“新能源汽車是我國重點發展的戰略性新興產業。發展此產業，對于保護人居環境，緩解不可再生資源的稀缺性，具有重要意義，且發展前景廣闊。”上海財經大學公共政策與治理研究院首席專家、博士生導師何精華教授在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

“自去年以來，我國汽車電動化步伐顯著加快。這是增強經濟發展新動能的重要一環?！敝袊鐣茖W院城市發展與環境研究所副研究員黃順江博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

然而，中國新能源汽車的政策著力點都集中在電動汽車上，卻忽略了對充電設施發展的支持，因此導致大部分電動汽車發展較快的地區，充電樁的建設不能及時跟上，出現“有車無樁”的現象。

何精華向記者坦言，目前，保護生態環境，已經成為地方政府的一項重要職能，構建生態之城也成為了各大城市的重要戰略目標。就此而言，大力推廣新能源汽車，契合了城市長遠發展需求，也是政府的重要責任。

作為新能源汽車的重要配套設施，充電樁等能源補充網絡建設相對滯后，使得這項具有廣闊前景的產業面臨挑戰。

充電設施滯后

“新能源電動汽車作為新生事物，需要一個推廣普及的過程?！敝袊鐣茖W院城市發展與環境研究所土地經濟與不動產研究室主任王業強在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

談及設施發展相對滯后的原因，易觀分析師王會娥在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，新能源汽車市場作為充電設施的上游環節，現自身處于初級階段，從電池、續航里程方面都不成熟，并且用戶規模較小，以此增加了充電設施市場的不確定性因素。

同樣，王業強表示，充電樁作為電動汽車的配套設施，滯后于電動汽車的發展，與此同時，充電樁又反過來制約了電動汽車的發展。

黃順江告訴記者，自己在去年買了一輛電動汽車，但使用頻率卻很低，主要原因在于充電不方便，不敢走遠，而市內出行因為停車難又不常需要汽車；此外，在外面的充電站難找，且收費高。

值得注意的是，電動汽車充電與汽車加油是不一樣的。加油幾分鐘就可以完成，車輛不用長時間等候，所以加油站不需要太大的場地。而電動汽車充電，即使快充，短則需要半個多小時，長則2小時甚至更長。如此，充電站就需要像一個較大的停車場，否則，就難以滿足多輛車同時充電的需要。

其次，王會娥坦言，充電樁的建設，會涉及到物業、配電、城市規劃、消防等各個部門，當然還包括硬件廠商和運營廠商?？梢?，在此過程中，利益主體多，協調難度大。

王業強強調，場地和電源問題是非常關鍵的一環。當前充電樁建設滯后主要還是在于電源和場地供給方等相關主體如何融入這個價值鏈的問題。另外，充電樁的盈利模式也需要經過市場各方進一步博弈形成。

王會娥提到，目前市面上安裝好的充電樁，聯網程度非常低，車樁之間、樁樁之間不能達到互聯互通。所以，很多充電樁雖然已經成功安裝，但是其利用效率相對較低。

隨著新能源汽車技術的更迭，已經鋪出去的充電樁，不能適應新的車，所以就產生了一些沒用的充電樁。無論是新能源汽車還是充電樁技術的迭代非?？欤恍┬袠I標準則相對滯后。尤其缺乏一些具體的配套支持政策，這并不利于這個充電設施行業的發展。

中研普華研究員揭小蘭在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，在面向社會的公共充電服務領域，商業模式探索處于起步階段，由于電動汽車數量少、設施利用率低、價格機制不健全等原因，充電服務企業普遍虧損。

對此，王會娥認為，充電設施運營商急需探索更加多元的盈利模式。運營商投入成本非常高，除了硬件設施，還包括用地費用、線下運營費用。而回收成本是靠政府補貼和充電服務費，導致很多企業不愿意投身充電樁領域。

亟須改善“有車無樁”的現象

據記者走訪發現，在居民小區、大型商場、寫字樓、核心商圈等區域很難見到充電樁的“身影”，而在為數不多的公共充電樁車位被燃油車占據的現象卻很常見。

揭小蘭提到，城市公共充電樁數量嚴重不足，有些充電樁的匹配兼容度也不夠，布局與需求存在不同程度錯配。另外，一些城市的充電樁建設時間較早，設備陳舊、維護不及時，很多已經不能正常使用，成為擺設。

對此，王業強表示，充電樁在布局上主要存在缺少統一規劃、覆蓋范圍不夠、與市場需求錯配、利用效率不足等問題。要解決這些問題，他認為，首先要提高各大運營商建設充電樁的兼容性。其次是要充分運用大數據分析，結合居民點進行合理布局。

王會娥表示，充電樁的鋪設會優先選擇城市的公共停車場所、高速公路服務區。這些公共場所更易進入，而進入小區的門檻則相對較高。因為，從物業角度來講，并不能獲得收益，同時卻要承擔一定的風險，涉及到安全性的問題、充電樁運營以及維護等一系列問題。

揭小蘭指出，充電服務的成熟商業模式尚未形成。在私人乘用車領域，大量停車位不固定的用戶不具備安裝條件，對于具備安裝條件的用戶，存在業主委員會不支持和物業服務企業不配合的現象。

對此，何精華認為，當務之急是各級政府要出臺專項政策，把充電配套網絡建設納入評估地方公共服務體系的重要內容；其次，企業可以主動與供電企業、機構的辦公大樓物業公司及小區物業公司建立合作關系，通過企業獨資或成本分擔方式解決充電樁建設問題。

黃順江建議，除了充電站場外，還應大力發展個人充電設施，以方便靈活充電。比如個人依托家庭電源，在小區內樓前樓后空地上連接充電設施，不固定，便于隨時收起。或者餐館、賓館依托自身電源，在其樓前樓后空地上連接充電設施，以方便電動車主吃飯或住宿時充電。

監管問題難攻克

“目前，公共充電基礎設施行業發展還缺乏一些專項規劃指導，行業管理規范和認證體系不健全，進入門檻相對較低，跑馬圈地的現象比較突出，充電設施不兼容的現象仍然存在，運營商之間的支付和信息共享還存在壁壘，整個行業還處于粗放發展時期，這些問題都影響到充電樁的使用便利性和后續的維護。”王業強表示，要加快推出行業管理規范，建立統一的認證體系。加快推進信息的互聯互通，要充分利用移動支付等先進手段提升用戶體驗。還應加強充電樁選址、建設標準等行業安全監管。

揭小蘭指出，各地方政府要承擔充電基礎設施發展的主體責任，將充電基礎設施發展納入政府專項管理，建立由發展改革能源部門牽頭、相關部門緊密配合的協同推進機制，明確職責分工，完善配套政策。發布充電基礎設施發展規劃，制定出臺充電基礎設施建設運營管理辦法，并抓好實施。

針對經營企業多，但規模都不大，且使用的技術標準各異，相互不兼容的問題，導致車、樁接口難以銜接，會出現即使找到充電樁也充不上電的情況，降低了充電設施的使用效率。黃順江認為，各個企業的充電設施應做到相互兼容，以提高使用效率和充電便利性。

王會娥則建議，運營商應提升線下運維水平，并加強智能化水平，促進多方、跨界合作，如與物業、出行領域的企業、汽車分時租賃運營商合作，減少人力成本投入，多掌握多維度大數據，進而促進更好地發展。