4月21日，在上海徐匯區一地下車庫，一輛特斯拉汽車發生自燃。4月22日，蔚來汽車也發生自燃。蔚來汽車當天在美股盤一度跌超6%。接二連三的鋰電池新能源車自燃事故讓很多人對新能源車信心受到打擊。筆者今天要舊事重提，說說新能源車真正的形態：氫燃料電池車：一種低噪聲、不加油、不充電、不排放尾氣，3分鐘加滿燃料，唯一排放的廢物是純凈水。

鋰電池新能源發展陷入瓶頸

自燃事故發生后，蔚來汽車官方于4月30日公布了，蔚來汽車發布調查結果：

事故發生后，蔚來汽車第一時間將事故情況上報主管部門并組織技術專家到現場調查。通過調查及數據分析，初步得出自燃原因為：車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間后形成短路，最終引發火情。

先不談這個調查結果是否站得住腳，目前來看以鋰電池為動力源的新能源車確實到了發展的拐點，據筆者調查了解到，在新能源車鋪天蓋地的今天，純EV車型在東北三省的銷售網絡布局非常晚，以中國目前銷量最大的兩個新能源廠家為例，北汽新能源在2018年才在吉林省建立純EV車型銷售網絡，比亞迪直到目前位置依然沒有在東三省布局純EV車型。可見純EV車型確實在極寒地區不適用，比亞迪董事長王傳福在參加活動是也公開表示，插電式混合動力車將在未來很長的一段時間為新能源車主流。

鋰電池的發展當下正進入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續航里程和充電速度遲遲無法取得關鍵性突破。不管是用AI技術助力鋰電池技術實現充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級充電樁快充25分鐘續航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

新能源車下一個風口

氫燃料電池已經不是第一次走進人們的視野，早在2014年和2015年，豐田和本田兩個廠家就推出了量產的氫燃料電池車：Mirai、Clarit，續航里程分別為550km、750km，現代在2018年底在北美發布了Nexo，作為一輛SUV，Nexo的續航里程高達850Km。而目前絕大多數鋰電池純電動車的有效續航里程普遍只有300多公里。此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國際汽車巨頭也已開發出氫燃料電池車型，并上路運行。在國內，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池車。

在動力方面，Mirai由以下幾個部分組成。驅動電機：最大功率113kW，最大扭矩335Nm；電池堆：由370個重量102g，厚度為1.34mm的電芯堆疊而成，體積能量密度3.1kW/L，輸出功率114kW，總重量56kg，容積37L；動力電池：鎳錳電池，用于制動能量回收和加速輔助供電；高壓儲氫罐：兩個60L和62.4L承受700bar(700Mpa)壓力的儲氫氣瓶，單位儲氫密度5.7wt%，可加載5Kg的氫氣，EPA續航里程為312英里（約502公里）。

如果有這樣的神車并非是想象，而是存在的事實。氫燃料電池車就可以做到以上的情景。隨著電動車在國內的日益普及，在問題暴露的同時，也有越來愈多的人開始關注氫燃料電池車。這樣的科技產物，其中原理也沒那么復雜。

氫燃料電池發展的枷鎖

影響氫燃料電池發展最主要的問題目前來看不在汽車廠家，因為目前日本方面的氫燃料車制造技術已經非常成熟，主要原因在于成本。煉廠現在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領域成本就更高。以百公里來衡量，現在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。

中國工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國內車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠高于國際水平。再加上關鍵材料與部件的進口導致車用燃料電池系統很貴，整車造價高。氫氣供給產業鏈的缺乏導致加氫站的氫價高，有的達到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運行費用比燃油車、純電動汽車都高。

鬼扯：目前日本國內布局了100多家加氫站，日本政府計劃對以氫為燃料的第二代環保汽車“燃料電池汽車”購車者提供每輛車200萬-300萬日元(約合人民幣12萬-18萬元)的補助金。同時對于加氫站也提供政府補貼，基于此，氫燃料電池車在日本的發展前景一片大好。但是由于我國汽車保有量和國土面積問題，區區100個加氫站可能還不夠一個省的使用負荷。所以如何解決制氫成本過高，是決定未來氫燃料電池發展的關鍵。