說到電池的報廢，還要從它的壽命講起：從大部分廠商提供的信息來看，電動汽車都能達到1000-2000次的充放電。假設(shè)每天完成1次充放電，一年365次，理論上電池也可以使用3-6年。一般來講，當電池的容量下降到出廠時的70%，即視作電池壽命終結(jié)。

或許很多人跟我一樣，最初的“電池回收”理念始于兒時學(xué)校走廊的舊物回收箱，現(xiàn)如今這樣的回收設(shè)備更加完善地存在于大街小巷。那么，電池回收的重要意義何在？舉個例子，日常生活中很常見的手機電池，只需20克的重量就能污染1平方公里的土地，其污染時效更是可達50年之久。

一塊手機電池不禁使人聯(lián)想到近年大熱的新能源汽車。盡管節(jié)能環(huán)保的新能源汽車像雨后春筍般走入人們的生活，卻很少有消費者考慮過大規(guī)模的報廢電池該如何處理。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，在現(xiàn)有的新能源汽車增長態(tài)勢下，五年后我國動力電池報廢量將達到17萬噸。那么，這些數(shù)量龐大的廢舊電池將如何處理？

說到電池的報廢，還要從它的壽命講起：從大部分廠商提供的信息來看，電動汽車都能達到1000-2000次的充放電。假設(shè)每天完成1次充放電，一年365次，理論上電池也可以使用3-6年。一般來講，當電池的容量下降到出廠時的70%，即視作電池壽命終結(jié)。

容量下降到70%的電池組，其個體容量是大于這個數(shù)字的。甚至個別電池的容量還會在80%以上。如果是這樣，那為何還要報廢？電池組里經(jīng)過長期的放充，有的放電快，有的放電慢。這樣一來，充滿電后的電壓就不一樣，有的初始電量虛高，最終導(dǎo)致續(xù)航能力差。如果用水桶來比喻電池，那么新舊電池組之間的差距可以用下圖來說明：

若電池已經(jīng)無法為新能源汽車效力，直接丟棄是否是唯一的途徑？答案是否定的。但動力電池并不像想象中那樣任意組合起來就能用，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時會形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。

美國對動力電池的研究較為全面，現(xiàn)已形成完善的商業(yè)運作模式。通用汽車與ABB合作的實驗就取得了一定成就，將雪佛蘭沃蘭達電池組采集的電能回饋到電網(wǎng)，最終實現(xiàn)家用和商用供電。經(jīng)過嘗試，重新整合的模塊化裝置，可支持3-5個美國家庭倆小時的電力供應(yīng)。

在不久的將來，類似應(yīng)用將能為一些家庭和小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

德國也建立了較完善的回收利用法律制度：電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

日本較熱門的處理方向則是將報廢的鋰電池用來組件太陽能發(fā)電系統(tǒng)：陽光充足時，太陽能電池板發(fā)電輸出電力到蓄電系統(tǒng)，蓄電系統(tǒng)給家用電器供電；若遇陰天或夜晚，可選擇在電價低的時段購買電力公司的電給蓄電系統(tǒng)充電，而在電價高的時段僅從蓄電系統(tǒng)取電。

相比之下，我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環(huán)節(jié)是相當少的。在新能源汽車井噴發(fā)展到來之際，借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力電池回收利用體系還是非常有必要的。