日本松下、索尼，韓國三星、LG，中國寧德時代、比亞迪……汽車動力電池領(lǐng)域，全球大部分市場，已經(jīng)被日韓中三國瓜分，而汽車強(qiáng)國美國、德國以及歐洲其它的法國、意大利、英國，似乎在動力電池上被落在了后面。

除了前幾年被美國扶持起來、后又被中國企業(yè)收購的A123System之外，就再沒有讓人印象深刻的電池企業(yè)。歐洲車企針對鋰電池的努力，最終也都不了了之。

動力電池這個領(lǐng)域，歐洲、美國為什么會被落下？它們還有趕超的機(jī)會嗎？聽聽業(yè)內(nèi)專業(yè)人士怎么說。

在動力電池領(lǐng)域，可見的現(xiàn)象是美歐似乎被中日韓國家全面壓制，老牌西方車企所用的電池都來自東方國家，甚至特斯拉所用的圓柱電池，技術(shù)也來自日本松下公司，超級工廠也是與松下合資的。

然而美國歐洲的動力電池技術(shù)真的很弱嗎？未必，實(shí)際上當(dāng)下量產(chǎn)的以及在研的幾種動力電池技術(shù)美國公司有很深的技術(shù)儲備，只是沒有形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

主要的原因還是政策，美國和歐洲一直在石油產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，處于掌控地位，尤其是近年來隨著美國頁巖油革命的發(fā)生，美國更是從石油進(jìn)口國一躍成為了石油輸出國！

當(dāng)下的美國政府實(shí)在沒有更多的理由支持純電動的發(fā)展。事實(shí)上，特朗普政府幾乎從未明確表態(tài)支持純電動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，美國的政策對于純電動、氫燃料電池等新能源產(chǎn)業(yè)處于給補(bǔ)貼，但并不過分熱衷的狀態(tài)。

再來看歐洲，那里一直是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)最強(qiáng)大、最發(fā)達(dá)的地區(qū)，由于采取的跟隨美國戰(zhàn)略，在石油上也并沒有很多的壓力存在。面對新的產(chǎn)業(yè)變革，動力明顯不足。但出于對中國市場的重視，以及特斯拉的咄咄逼人，包括大眾在內(nèi)的歐洲車企已經(jīng)開始行動，發(fā)力開發(fā)純電動車型以及布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

作為中國，一方面石油是國家安全和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，戰(zhàn)略上沒有優(yōu)勢，另一方面純電動技術(shù)的大力發(fā)展，確實(shí)給了一次追平甚至超越美歐汽車強(qiáng)國的機(jī)會。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，中日韓很早就已經(jīng)成為全球消費(fèi)電子電池的主供應(yīng)商。許多動力電池廠商都是從消費(fèi)電子電池業(yè)務(wù)直接擴(kuò)展而來，業(yè)務(wù)和產(chǎn)業(yè)鏈上具有先天優(yōu)勢。

從客戶拓展方面，日韓深耕歐美多年，國內(nèi)企業(yè)立足本土，基本上都已經(jīng)和相應(yīng)的主機(jī)廠建立較穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系。規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢明顯，歐美本土電池廠很難介入。

鋰離子電池是存在理論能量密度極限的，與之相比，固態(tài)電池理論上能量密度極限高，充電快、更安全，但在技術(shù)上，尚未大量量產(chǎn)化，目前所有固態(tài)電池技術(shù)的參與者都僅解決了一部分問題，未來在商業(yè)化上，將是一個各家參與者比拼研發(fā)、量產(chǎn)化速度，群雄逐鹿的狀態(tài)。

汽車電池，中日韓真的擊敗歐美了？

即使還不足以大規(guī)模量產(chǎn)化，固態(tài)電池作為一種研究方向的成功率還是很高的，豐田、寶馬、戴森、寧德時代等都布局了固態(tài)電池，在研究上也逐漸出現(xiàn)新的突破，未來固態(tài)電池的發(fā)展比較為觀。

三元鋰電池目前的單體能量密度已經(jīng)接近極限，很難再有大的突破,提高鎳的含量，可以一定程度上提高能量密度，但是高鎳的熱穩(wěn)定性很差，電池內(nèi)部的熱反應(yīng)就會非常劇烈，安全問題令人擔(dān)憂。

固態(tài)電池由于使用固體電極和固體電解質(zhì)，具有不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不漏液，高溫下表現(xiàn)良好，安全性更高的優(yōu)點(diǎn)。但是產(chǎn)品使用壽命過短，傳導(dǎo)率也低的可憐，同時制造成本方面居高不下，這些都是量產(chǎn)需要解決的關(guān)鍵問題。根據(jù)豐田的估計(jì)，固態(tài)電池技術(shù)還需要很長時間才能成熟，預(yù)計(jì)2030年前后能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。

寧德新能源已經(jīng)成長為國際性的供應(yīng)商，甚至為大眾MEB平臺提供電池。即使其產(chǎn)能節(jié)節(jié)攀升但是在國內(nèi)還是供不應(yīng)求。不少整車廠都尋求合資來確保產(chǎn)能，上汽時代就是一個很好的例子。

電池放開對國內(nèi)市場的沖擊加上國家補(bǔ)貼退坡，性能差的電池供應(yīng)商壓力將很大。存貨下來的勢必是類似寧德新能源這樣的優(yōu)勢企業(yè)。

固態(tài)電池的固態(tài)電解質(zhì)的低電導(dǎo)率帶來的內(nèi)阻大、倍率性能低等問題極大限制了固態(tài)電池的商業(yè)化，特別是在電動汽車上的使用。固態(tài)電池賽道上不止有電池廠商，豐田正在硫化物固態(tài)電解質(zhì)方向以領(lǐng)頭羊的姿態(tài)一路狂奔。