雖然新能源汽車行業(yè)已經(jīng)推廣數(shù)年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實際發(fā)展的情況一直是“雷聲大、雨點小”，傳統(tǒng)整車企業(yè)缺乏實際的激情，新創(chuàng)品牌又缺乏資金和技術(shù)支持。

　　隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將會是新能源汽車行業(yè)騰飛的一年，理由很簡單，無論是整車企業(yè)還是消費者，對新能源行業(yè)已經(jīng)有了一定程度的理解和了解，上下游配套企業(yè)的整合工作也已經(jīng)進行了數(shù)年的積累。

　　事實上，新能源行業(yè)已經(jīng)從此前并不被業(yè)界看好的小眾市場，轉(zhuǎn)變成為被各方、包括跨國汽車企業(yè)越發(fā)重視的藍海領(lǐng)域，江淮大眾、眾泰福特等眾多全新的合資項目皆是為此產(chǎn)生。

　　作為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的核心領(lǐng)域，動力電池一直是廣泛關(guān)注的焦點，未來中國動力電池產(chǎn)業(yè)將如何發(fā)展？

　　補貼導(dǎo)致的井噴之后

　　隨著新能源汽車行業(yè)被當(dāng)作重大戰(zhàn)略，相應(yīng)的激勵政策也隨之出臺，自2010年《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始，針對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的鼓勵性的政策就層出不窮。

　　不同發(fā)展階段會有不同的措施，前期主要是以資金的補貼和政策導(dǎo)向，主要是鼓勵和正面的激勵消費者購買，以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈向新能源轉(zhuǎn)移。這些措施，在行業(yè)發(fā)展初期非常有效，但是不具備可持續(xù)。

　　隨著新能源汽車行業(yè)數(shù)量級逐漸增大，財政的負擔(dān)也會越來越重。

　　與此同時，2014年底，在電動汽車技術(shù)沒有取得重大突破的情況下，國內(nèi)宣布進入或已經(jīng)進入電動汽車領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發(fā)的日本。

　　部分企業(yè)并不具備從事新能源研發(fā)的工作能力卻如此積極的原因正是為了拿到國家和地方政府的補貼。2015年陸續(xù)出現(xiàn)的騙補行為被發(fā)現(xiàn)，一些主機廠員工辭職到并不利于整車企業(yè)發(fā)展的偏遠地級市做電動車改裝公司，一輛車就能騙取7萬元以上的國家和地方補貼，一些幾十人的小企業(yè)一年能夠獲利數(shù)億元。

　　由此，令業(yè)內(nèi)對于新能源補貼的效果和意義產(chǎn)生了擔(dān)憂，新能源補貼政策也隨之出現(xiàn)調(diào)整，加速退坡也成為各方的共識。盡管目前2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但是根據(jù)流傳出來的草案可以發(fā)現(xiàn)，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼或?qū)榱恪?br/>
　　輿論認為，這對于新能源行業(yè)的影響將會是巨大的，特別是2017年風(fēng)光無限的微型電動車，在2018年上半年銷量或?qū)⒃庥鲋貏?chuàng)。

　　根據(jù)目前公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年微型電動汽車銷量占據(jù)整個新能源乘用車市場的65%。在前11個月中，北汽EC系列和知豆D2分別拿下了細分市場銷量的冠亞軍，北汽EC系列64910輛，知豆D2累計銷量41155輛。

　　這兩款車的綜合工況續(xù)航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標(biāo)準計算，2018年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，即在原本10萬元左右的終端價格，需要提升到12.4萬元。如果企業(yè)不采取相應(yīng)的價格策略調(diào)整，電動車銷量斷崖式跳水已經(jīng)能夠預(yù)見。

　　對此，奇瑞新能源電池系統(tǒng)部主任設(shè)計師朱廣燕對時代周報記者表示，退坡從目前來看是一個必然趨勢，不一定是一件壞的事情。目前，電動汽車的發(fā)展還是更多依賴于國家的政策和補貼，一味強調(diào)續(xù)航里程和能量密度，導(dǎo)致了很多東西可能被掩蓋了。而補貼退坡之后，真正去競爭的就是實力和技術(shù)，當(dāng)企業(yè)不是只瞄準補貼去做事情，可能會采用成本更有優(yōu)勢的、安全性的解決方案。

　　行業(yè)快速整合

　　在此前大規(guī)模的補貼激勵下，不僅進入電動車制造的企業(yè)如雨后春筍，包括上下游配套的企業(yè)也是隨之遍地開花，原因與騙補類似。

　　此前對新能源汽車的補貼力度大且寬松，在汽車生產(chǎn)的多個環(huán)節(jié)都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監(jiān)管。由此導(dǎo)致，一些企業(yè)生產(chǎn)出汽車就能盈利，大量粗制濫造；有的企業(yè)則在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產(chǎn)”電動車，騙取補貼，然后轉(zhuǎn)賣給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環(huán)利用，如此反復(fù)騙補。

　　但在騙補行為被媒體曝光之后，新能源騙補行為得到有效的制止，新能源汽車行業(yè)逐漸回歸正軌。根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比分別增長70.1%和83%，1-11月累計產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛。業(yè)內(nèi)預(yù)測，截至2017年年底，2017年全年銷量將實現(xiàn)年初規(guī)劃的“70萬輛”目標(biāo)。

　　輿論此前普遍認為新能源汽車發(fā)展核心是動力電池技術(shù)亟待突破，在經(jīng)歷新能源騙補事件之后，動力電池的發(fā)展也成為行業(yè)需要重新審視的領(lǐng)域。

　　中國工程院院士吳鋒對時代周報記者分析道：“提高電動汽車的續(xù)駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時候，由于熱度會引起汽車燃燒爆炸，這又是一個如何提高電池的安全性的問題。產(chǎn)生電池安全性的問題并非單一因素，應(yīng)該在深入全面認識應(yīng)用環(huán)境下電池反應(yīng)機制及其伴生副反應(yīng)的基礎(chǔ)上，多角度、系統(tǒng)得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設(shè)計、電池系統(tǒng)安全性技術(shù)來綜合解決落地。”

　　事實上，動力電池行業(yè)因新能源的快速發(fā)展而面臨更多的問題。

　　數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，在上游原材料漲價和下游整車企業(yè)壓價的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)開始遭遇“寒冬”，其近期公布的數(shù)據(jù)更是凸顯了這個領(lǐng)域面臨的困境。

　　2017年1-11月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計裝機量只有25.23GWh，并且專家預(yù)計2017年全年不會超過35GWh，根據(jù)第三方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh。

　　即便是根據(jù)此前的推算，到2020年我國新能源汽車產(chǎn)量能實現(xiàn)200萬輛，對于動力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動力電池的產(chǎn)能屬于嚴重過剩。

　　市場供需如此不平衡，由此導(dǎo)致配套產(chǎn)品進入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池行業(yè)面臨洗牌，或者說大規(guī)模洗牌早已開始。

　　前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數(shù)量縮減了一半多在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但在方建華看來，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

　　諸多問題亟待解決

　　與此同時，在動力電池企業(yè)快速淘汰的同時，越來越多整車企業(yè)開始自己選擇中小型動力電池企業(yè)配套自己的產(chǎn)品進行發(fā)展，包括同樣如雨后春筍出現(xiàn)的新創(chuàng)新能源汽車品牌企業(yè)也紛紛選對應(yīng)規(guī)模的動力電池企業(yè)合作。

　　有業(yè)內(nèi)分析人士指出，在傳統(tǒng)汽車制造供應(yīng)鏈里面，主機廠就同一個零部件至少要3家以上的供應(yīng)商配套供應(yīng)。在目前新能源汽車領(lǐng)域，動力電池占總成本的30%-50%，這樣一個關(guān)鍵零部件，主機廠同樣需要3家以上的供應(yīng)商，而目前國內(nèi)所謂的動力電池大廠不超過5家。

　　東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時代周報記者表示，目前高品質(zhì)的動力電池供應(yīng)商是不夠車廠來選擇的。一方面大家會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能好像是過剩了，但是另一方面又不斷有行業(yè)黑馬出現(xiàn)，這一種矛盾的原因，就是現(xiàn)在可供車廠選擇的高品質(zhì)供應(yīng)商還是少，車廠想要建立一個健壯的供應(yīng)鏈，他就必須要去開發(fā)這樣的一個供應(yīng)商。

　　由此產(chǎn)生的循環(huán)，短時間內(nèi)造成的動力電池行業(yè)難以形成聚合效應(yīng)，規(guī)模上看來產(chǎn)能過剩，但是整體高品質(zhì)、高素質(zhì)的企業(yè)和產(chǎn)品數(shù)量并不多。

　　正是由于以上各自為政、各自發(fā)展的思路，導(dǎo)致動力電池行業(yè)無法形成諸如傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域那樣全國統(tǒng)一的92#、95#的燃料規(guī)格。

　　北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇對時代周報記者表示，2017年動力電池的尺寸國標(biāo)已經(jīng)出臺，經(jīng)過兩年的博弈，從當(dāng)時申報的500多種，到現(xiàn)在依然還有100多種，電池的規(guī)格尺寸還是太多，由此導(dǎo)致從電池的設(shè)備生產(chǎn)開始到使用后的回收都遇到諸多問題，良品率也很難提高。

　　雖然依靠在物流商用領(lǐng)域的發(fā)展，新能源汽車在2017年獲得了不小的進步，但是最終進入乘用車領(lǐng)域之后的發(fā)展形勢如何，特別是補貼退坡之后的市場表現(xiàn)如何走勢，動力電池行業(yè)會不會像業(yè)內(nèi)專家描述的“動力電池產(chǎn)業(yè)將重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍”，今年或?qū)⑹且姺謺缘年P(guān)鍵一年。