我國新能源汽車發展已駛入“快車道”，2018年產銷量首次突破百萬輛大關，分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，穩居全球第一。預計到2020年產銷量將突破200萬輛大關。而動力電池的使用年限一般在5～8年，有效壽命則在4～6年，這也意味著，第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點。天能集團董事局主席張天任表示，加強對報廢新能源動力鋰電池的再生循環利用，能夠確保國家的戰略資源安全，減少對外依存度。不過，新能源動力鋰電池的再生循環利用還是一個新興領域，目前處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難，建議有關部門加快制定報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術標準和評價標準等。

2025年報廢動力電池將達35萬噸

據中國汽車技術研究中心測算，結合汽車報廢年限、電池壽命等因素，2018～2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬～20萬噸，2025年將達到35萬噸的規模。

張天任在接受中國經濟導報記者采訪時表示，報廢鋰電池如果處理不當，隨意丟棄，也會對生態環境造成很大的危害。如正極材料中的鈷、鎳等重金屬元素，電解液中的有機物，負極中的碳材料等，都會對水體和土壤造成嚴重污染，特別是重金屬一旦滲入土壤，數十年都難以恢復。

如此規模的新能源汽車鋰電池如處理不當，會對環境造成巨大的傷害，那么當它們面臨退役，該去向何處呢？張天任告訴中國經濟導報記者：“目前主要有兩個去向，一是梯次利用，被中國鐵塔公司采購，用于電信基站的備電領域；二是再生利用，將報廢電池拆解后，對其中的重金屬提煉，再次使用。從全生命周期來看，梯次利用的電池在最終報廢后，也需要進行再生利用。”

一方面是即將大量涌現的報廢新能源動力鋰電池，另一方面則是鋰資源嚴重依賴于進口。

張天任表示，我國每年需要進口大量的鋰礦，對外依存度超過85%。“中國需求”還推動了電池級碳酸鋰價格的過快上漲，從2015年初不到5萬元/噸上漲到2017年底18萬元/噸，漲幅接近3倍，極大加重了我國鋰離子電池制造企業的采購成本，對我國的資源安全也提出了嚴重挑戰。

在張天任看來，報廢的動力鋰電池是寶貴的“城市礦山”，且金屬含量遠高于礦石，將其中的鋰、鈷、鎳等有價金屬加以回收，再生利用，能夠提高資源利用效率，減少進口，可以降低對外依存度，保護國家資源戰略的安全。

新能源動力鋰電池的再生循環利用仍處于起步階段

事實上，我國對新能源動力鋰電池的再生利用高度重視。2018年1月，工信部、科技部、交通運輸部等國家部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，加強新能源汽車動力蓄電池的回收利用管理，規范行業發展，推進資源綜合利用；工信部還在2018年7月份出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，提出建立“溯源綜合管理平臺”，對新能源動力鋰電池的生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施檢測。張天任表示，“這些制度措施，對加強報廢電池的綜合高效利用起到了積極作用。”

在張天任看來，新能源動力鋰電池的再生循環利用仍是一個新興領域，目前處于起步階段，面臨一些突出的問題和困難，主要體現在以下三個方面：

一是回收體系尚不健全。汽車生產企業、電池制造企業、回收企業、再生利用企業之間尚未建立有效的合作機制，權責不夠清晰；在落實生產者責任延伸制度方面，還需要進一步細化完善相關法律支撐。

二是再生技術尚未成熟。在拆解環節，由于電池結構、材料體系、封裝規格、電池余能等均沒有統一標準，導致拆解難度大，自動化水平低，主要靠人工完成，成本居高不下；在冶煉環節，有價金屬高效提取的技術不夠成熟，經濟效益不夠明顯，甚至出現再生材料的收益低于回收處置成本，制約了再生企業的科研投入。

三是激勵措施不夠有力。鋰電池再生利用目前尚處于市場培育階段，需要有力的財稅政策予以引導扶持，目前相關財稅激勵政策不健全，扶持措施還有待于進一步加強。

為更好推動新能源汽車動力鋰電池的再生利用、循環利用，保護生態環境，確保國家戰略資源安全，促進我國新能源汽車產業健康持續發展，張天任建議，有關部門應加快制定報廢電池的回收及再生利用的管理標準、技術標準和評價標準，如電池余量的檢測標準等。同時，鼓勵具有產業優勢的地方編制新能源鋰電池監管、回收、循環利用的規劃和實施方案，通過先行先試，探索出更符合產業實際、更具可操作性的國家層面的實施方案。

此外，張天任還建議，要加快研究制定財稅優惠、產業基金、積分管理等激勵政策，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用；統籌現有的資金專項，對回收體系的建設，再生冶煉的科技攻關等，給予資金補貼；確定一批標桿企業和示范項目，優先推薦其申報綠色制造、節能環保等專項資金，發揮行業引領作用；探索建立政府資助引領、企業和社會資金多元投入、經濟和環境效益共享的資金保障機制。