十年補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)，符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，汽車行業(yè)上下游體系運(yùn)作和市場(chǎng)熱度的調(diào)轉(zhuǎn)，沒有十年看不出真功夫。但這大好的十年光陰卻被浪費(fèi)了。當(dāng)2019年度新能源車補(bǔ)貼政策正式下發(fā)，電動(dòng)車行業(yè)蒙圈了。

雖然是早已料到的結(jié)果，但是補(bǔ)貼退坡如此之大還是讓人始料未及。

一、電動(dòng)車行業(yè)被政策拋棄了？

的確可以這么認(rèn)為，在過(guò)去的九年里，電動(dòng)車行業(yè)除了把汽車的驅(qū)動(dòng)方式改為電動(dòng)外，在其他方面鮮有建樹，科技研發(fā)投入基本是重復(fù)油動(dòng)車的老路，沒有帶來(lái)煥然一新的新產(chǎn)品和新思路。幾千億的補(bǔ)貼，只能說(shuō)是給以前油車欠下的環(huán)保債買單，它們還沒有打開汽車行業(yè)的新大門。長(zhǎng)期補(bǔ)貼并沒有創(chuàng)造全新產(chǎn)業(yè)，也會(huì)讓市場(chǎng)誤會(huì)，使得眾多的社會(huì)資本錯(cuò)誤地投向這一領(lǐng)域。

新的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)劃證實(shí)了這一點(diǎn)，在2021-2035年間，預(yù)期燃油車和電動(dòng)車將和平共處，新能源車也將不是電動(dòng)車一家獨(dú)大，會(huì)以燃料電池、甲醇、天然氣等形式和平共處。

為什么紅了這么久的電動(dòng)車企忽然葉落花黃了呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)，它們錯(cuò)過(guò)了最好的時(shí)候。

這一錯(cuò)過(guò)，就是十年。

所謂十年樹木，造車運(yùn)動(dòng)可能也類似，十年補(bǔ)貼的政策設(shè)計(jì)，符合產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，汽車行業(yè)上下游體系運(yùn)作和市場(chǎng)熱度的調(diào)轉(zhuǎn)，沒有十年看不出真功夫。

但這大好的十年光陰卻被浪費(fèi)了。

其中有幾點(diǎn)原因

1、電動(dòng)車的定位不夠高。視野決定前途，僅僅為了拿補(bǔ)貼生存的車企，無(wú)力承擔(dān)高額的新技術(shù)開發(fā)和驗(yàn)證費(fèi)用，補(bǔ)貼政策也讓車企沒有積極的動(dòng)力。

2、在過(guò)去的十年里，中國(guó)汽車市場(chǎng)是增量市場(chǎng)，稍微過(guò)得去的汽車都賣得很好，傳統(tǒng)燃油汽車主機(jī)廠沒有花錢試錯(cuò)的動(dòng)力，它們?cè)陔妱?dòng)車方面發(fā)力很晚，等它們的電動(dòng)汽車上市已經(jīng)比較晚了。

3、補(bǔ)貼政策沒有設(shè)定技術(shù)門檻，以里程和電池單位容量作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，像是補(bǔ)貼電池廠家，使得一部分電動(dòng)車企走捷徑，浪費(fèi)了大好的補(bǔ)貼資源。

4、無(wú)差別的補(bǔ)貼讓補(bǔ)貼在各個(gè)廠家通過(guò)產(chǎn)能瓜分，沒有形成合力。導(dǎo)致很多沒有汽車制造背景的企業(yè)想進(jìn)入這一行。如同2003年以后，汽車行業(yè)的大發(fā)展，汽車制造外的企業(yè)通過(guò)并購(gòu)獲得制造資質(zhì)。

5、電動(dòng)車本身沒有形成技術(shù)壁壘，沒有行業(yè)的技術(shù)護(hù)城河。專注機(jī)械和傳統(tǒng)電子，而在軟件、生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建方面，完全跛腳，使得電動(dòng)車完全成為整個(gè)汽車行業(yè)的細(xì)分車型沒有構(gòu)筑自有的生態(tài)系統(tǒng)，那么補(bǔ)貼的意義就沒有那么顯著了。

我們現(xiàn)在的存量車?yán)铮蕾囇a(bǔ)貼生存的A0級(jí)，甚至是A00級(jí)別的汽車占據(jù)了80%的以上的市場(chǎng)，補(bǔ)貼卡位即是將這些低成本重復(fù)的產(chǎn)品擋在市場(chǎng)外，也傳達(dá)從市場(chǎng)和政府過(guò)來(lái)的不滿。

二、“補(bǔ)貼”是過(guò)河拆橋么？

行業(yè)內(nèi)人士普遍感到了壓力。汽車不是簡(jiǎn)單的系統(tǒng)，即便知豆這樣看起來(lái)很小的車，技術(shù)含量并非想象那么容易。自2006年，鮑文光創(chuàng)立知豆汽車，到第一臺(tái)能上市的知豆汽車誕生，花了近五年時(shí)間，此后知豆也一直面臨生死危局。

這反映了實(shí)體制造變現(xiàn)盈利沒那么容易。政府補(bǔ)貼曾經(jīng)是支持他們這些企業(yè)家繼續(xù)生存的希望，一旦補(bǔ)貼斷崖式下降，將對(duì)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)資本以重?fù)簟＿@完全是通過(guò)補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)企業(yè)家拼殺，而市場(chǎng)起來(lái)之后，有點(diǎn)卸磨殺驢的意思。就像美國(guó)的特斯拉，已經(jīng)能夠盈利，但是仍然還有補(bǔ)貼。兩相比較，企業(yè)家們心態(tài)難免有落差。

原因很多方面，主要有這幾方面。

第一、電動(dòng)車研發(fā)前期投入巨大，試錯(cuò)成本高企，國(guó)家法規(guī)嚴(yán)格，要拿到上市資格非常不容易。

第二、汽車行業(yè)發(fā)展迅速，在我國(guó)還是增量市場(chǎng)，市場(chǎng)上的車企多數(shù)都是世界級(jí)的大玩家，小打小鬧根本沒有競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)。被進(jìn)口車和合資車調(diào)高胃口的消費(fèi)者，在選擇電動(dòng)車的時(shí)候，不可能不跟油車相比。

第三、汽車行業(yè)是重資產(chǎn)投入，制造的利潤(rùn)很難讓初創(chuàng)研發(fā)車企快速覆蓋成本。即使像蔚來(lái)這樣的車企，如此高昂的定價(jià)還會(huì)有巨額的虧損，傳統(tǒng)模式玩不轉(zhuǎn)。

第四、定價(jià)因素制約了國(guó)內(nèi)車企盈利能力。現(xiàn)存的點(diǎn)動(dòng)車企，銷量并不集中，超過(guò)10萬(wàn)輛能產(chǎn)量的車企不多，多數(shù)車企一邊面臨虧損的，一邊又不可能提價(jià)。用戶對(duì)電動(dòng)車的價(jià)值判斷早已成型。

第五、市場(chǎng)上沒有高端品牌，制約了國(guó)產(chǎn)點(diǎn)動(dòng)汽車定價(jià)。目前還沒人敢做標(biāo)桿。

根本上，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企是拴在一根繩上的螞蚱，一損俱損，知豆的倒下未必不是給行業(yè)敲響警鐘。這就像多米諾骨牌，不管先后，總會(huì)有倒下的那一天，從業(yè)者們是否有些惶恐不安。

三、電動(dòng)車企難以盈利仍是無(wú)法逃避的現(xiàn)實(shí)

補(bǔ)貼說(shuō)明了一個(gè)事實(shí)，電動(dòng)車企的盈利能力弱。多數(shù)車企款型單一。少數(shù)的幾款車在面對(duì)用戶選擇的時(shí)候，沒有比較優(yōu)勢(shì)，達(dá)不到相互補(bǔ)充的目的。加上油車面臨排放升級(jí)，老款車的打折優(yōu)惠，直接拉跑了一部分用戶。

特斯拉今年第一季的財(cái)報(bào)顯示，特斯拉交付的車輛比上一季下降31%，蔚來(lái)交付下滑將近50%。特斯拉解釋是因?yàn)槟甑准倨诩竟?jié)，用戶荷包都空了，蔚來(lái)是不是有類似的看法呢？

實(shí)際上，不僅電動(dòng)車交付在下滑，傳統(tǒng)汽車的交付也在下滑。2018年被認(rèn)為是中國(guó)汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)三十多年的長(zhǎng)期增長(zhǎng)之后，市場(chǎng)逐漸顯露疲態(tài)。

電動(dòng)車在存量汽車市場(chǎng)里拼殺更不容易。

就以電動(dòng)車銷量排前列的幾個(gè)品牌而言，最多的是北汽新能源，2018年產(chǎn)15萬(wàn)臺(tái)，比亞迪11萬(wàn)臺(tái)，江淮大約就6.4萬(wàn)臺(tái)。單就產(chǎn)能而言，還不具備大規(guī)模盈利能力。有消息透露，北汽還是沾了集團(tuán)其它子公司的光，新能源的大量新車出售給了集團(tuán)的出行公司，若在市場(chǎng)上打拼，怕不會(huì)有如此成績(jī)。

再看車型，暢銷的幾款連B級(jí)車都不如，秦EV還大點(diǎn)兒頂多是A+級(jí)車，相比特斯拉，一個(gè)能打的都沒有。

也就是說(shuō)補(bǔ)貼并沒有讓車企在十年間有個(gè)質(zhì)的飛躍，車企頂多是此前中小級(jí)別車型的修修補(bǔ)補(bǔ)然后就上市銷售，這一點(diǎn)固然說(shuō)明電動(dòng)車企難以盈利，實(shí)現(xiàn)自我的良性循環(huán)。究其原因到底是政策缺位，導(dǎo)致企業(yè)偷懶鉆空子，還是企業(yè)不思進(jìn)取，見利起心？

四、政策真打偏了嗎？

我國(guó)的補(bǔ)貼政策以續(xù)航和電池單位能量為標(biāo)準(zhǔn)，這特別像補(bǔ)貼電池廠，而不是給整車廠補(bǔ)貼。像擁有電池生產(chǎn)能力的主機(jī)廠就會(huì)很受用，而普通車企，就開始在這方面動(dòng)腦筋。

既然是補(bǔ)貼續(xù)航，那么車子做小一點(diǎn)，尤其電動(dòng)機(jī)采用節(jié)能電機(jī)，降低輸出功率，在60公里勻速或者NEDC測(cè)試得分都會(huì)很好，補(bǔ)貼也會(huì)拿到手軟。

這個(gè)補(bǔ)貼并沒有設(shè)定汽車等級(jí)，技術(shù)等級(jí)等加分項(xiàng)，這就直接決定了主機(jī)廠沒有動(dòng)力了去對(duì)整車進(jìn)行技術(shù)革新，而且新能源汽車還會(huì)帶來(lái)不大好的駕駛感受，比如冬天續(xù)航問題，暖氣問題、低溫充電問題等等，給用戶帶來(lái)很嚴(yán)重的困擾。這使得電車的使用體驗(yàn)并不好。

也就是說(shuō)政策可能真的打偏了。并沒有完全起到讓車企技術(shù)革新的作用，頂多是做出了能用的電動(dòng)車，而等特斯拉廉價(jià)的入門級(jí)Model3一上市，站在風(fēng)口浪尖的電動(dòng)車企將會(huì)有機(jī)會(huì)看見水面上自己的倒影。

此外，補(bǔ)貼是無(wú)差異的。僅僅根據(jù)續(xù)航制定的，那么相同的補(bǔ)貼在不同級(jí)別的汽車占的比重就會(huì)相差很大。40萬(wàn)的車補(bǔ)8萬(wàn)和20萬(wàn)的車補(bǔ)8萬(wàn)，效果完全不同，這也直接導(dǎo)致主機(jī)廠選擇容易開發(fā)、成本低廉的A級(jí)車作為主打。這也分散了補(bǔ)貼的資金池的巨大推動(dòng)作用，到目前為止，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還沒有能獨(dú)當(dāng)一面的電動(dòng)車企和電動(dòng)車。怪不得特斯拉一定要來(lái)中國(guó)建廠，看看產(chǎn)品價(jià)格區(qū)間和定位就明白了，目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)對(duì)手。

五、可惜也幸好，市場(chǎng)上依然缺爆款產(chǎn)品

就像2007年前后，手機(jī)行業(yè)普遍覺得久旱不雨，看不到未來(lái)和希望。一方面山寨機(jī)橫行，一方面廉價(jià)和畸形的高端售價(jià)產(chǎn)品相映成趣，用戶的真正需求被埋沒在產(chǎn)品的海洋里。

但是蘋果出來(lái)就改天換地了。電動(dòng)車行業(yè)也是如此，需要一個(gè)標(biāo)桿企業(yè)讓全行業(yè)有方向，也需要爆款產(chǎn)品讓行業(yè)有希望，同時(shí)引爆電動(dòng)汽車市場(chǎng)。就電動(dòng)汽車本身而言，電動(dòng)車企比用戶更著急，雖然每年成長(zhǎng)率超過(guò)50%，用戶的熱情并沒有被激發(fā)，看到電動(dòng)車的定價(jià)，幾乎所有的用戶都會(huì)冒出兩個(gè)字：騙子。

目前市場(chǎng)上以特斯拉為標(biāo)桿，但是特斯拉還不足以擔(dān)此重任。但在自動(dòng)駕駛、安全性以及一些細(xì)節(jié)方面，它設(shè)立了一個(gè)標(biāo)桿。服務(wù)方面，蔚來(lái)有可能成為標(biāo)桿，但是其產(chǎn)品還不夠完善，自動(dòng)駕駛到目前為止還沒有開放，技術(shù)儲(chǔ)備和積淀也難以讓它成為標(biāo)桿。也有人認(rèn)為，蔚來(lái)如此巨量的服務(wù)投入是為了賣身做秀，完全不能當(dāng)成正常的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)判斷，當(dāng)然具體目的為何，恐怕只有置身其中的人才知曉了。

就產(chǎn)品而言，特斯拉的Model3有成為爆款潛質(zhì)，從上市初就拿到40萬(wàn)臺(tái)的預(yù)定到目前每年接近15萬(wàn)臺(tái)的銷量，完全支撐特斯拉的利潤(rùn)來(lái)源。但在國(guó)內(nèi)，爆款還有待觀察。有一點(diǎn)毫無(wú)疑問，一旦誰(shuí)先走出這一步，誰(shuí)就將成為電動(dòng)車行業(yè)的大咖。

時(shí)下，電動(dòng)汽車行業(yè)還是軍閥割據(jù)，互相亂戰(zhàn)的年代。直接決定了用戶在對(duì)電動(dòng)車的態(tài)度，容易被舊觀念束縛，從而影響了產(chǎn)品的格局。使得人們不愿意為了電動(dòng)車的小創(chuàng)新而支付額外的成本，這正是阻礙我國(guó)電動(dòng)車創(chuàng)新求異的巨大障礙，使得電動(dòng)車無(wú)法承擔(dān)其應(yīng)該有的功能，繼續(xù)保持在低水平的重復(fù)建設(shè)上。

這也是目前造車新勢(shì)力沒有一個(gè)能打的原因。

蔚來(lái)算是有想法，但就目前的交付量以及時(shí)不時(shí)出現(xiàn)的軟件故障導(dǎo)致車子不能行駛的問題，讓其品牌形象大大受挫。自去年的存量訂單消耗完之后，增量訂單增長(zhǎng)乏力。2019年第一季度的交付量比上一季度下降50%，銷量腰斬。

2018年蔚來(lái)銷量11404臺(tái)，是新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊，它的難兄難弟就有點(diǎn)不夠好看。威馬只有3844輛，小鵬才482輛，最后一位銷量沒有上三位數(shù)，榜單第十位干脆空著，著實(shí)尷尬。

造車新勢(shì)力遇到了與特斯拉此前遇到的同樣問題：產(chǎn)能爬升和品控。短時(shí)間內(nèi)沒法滿足用戶的需求，同時(shí)在線下的服務(wù)也將受到各種因素制約，互聯(lián)網(wǎng)思維在落地的時(shí)候遇到了困難。

而且這些新勢(shì)力，型號(hào)單一，沒有構(gòu)成產(chǎn)品池，讓用戶有多樣的選擇，多數(shù)是做了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的參考，無(wú)法牢牢抓住用戶，從而也制約了產(chǎn)品的銷量。

醒悟過(guò)來(lái)蔚來(lái)也有了新動(dòng)作，推出稍小的的ES6，意圖通過(guò)產(chǎn)品線的豐富構(gòu)成產(chǎn)品池。而理想智造堅(jiān)持只有一款車型，的確太理想了。我們可以理解其難處，卻不看好其未來(lái)。產(chǎn)品和市場(chǎng)都有其運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律，看看那些單一產(chǎn)品的車企，有哪一個(gè)不是消失在滾滾潮流之中，當(dāng)然這是堅(jiān)持自信還是固步自封讓時(shí)間去檢驗(yàn)吧。

六、如何才能成為旗幟？

無(wú)非兩點(diǎn)：擁有傳統(tǒng)燃油汽車無(wú)與倫比的易用性；具備高端的AI特性。

AI特性主要是指自動(dòng)駕駛，但它又是電動(dòng)車的天然坑。

電動(dòng)車是天然的科技承載平臺(tái)，相比傳統(tǒng)汽車有先天優(yōu)勢(shì)，自動(dòng)駕駛硬件、AI設(shè)備、人機(jī)交互方面的設(shè)計(jì)都能比傳統(tǒng)燃油汽車方便得多。在機(jī)械部分不是電動(dòng)車攔路虎的時(shí)候，軟件和設(shè)計(jì)思想成為電動(dòng)車的巨大障礙。

與內(nèi)燃機(jī)一樣，自動(dòng)駕駛同樣需要技術(shù)積淀，電動(dòng)車擺脫了發(fā)動(dòng)機(jī)，擺脫不了自動(dòng)駕駛。

這同樣需要十?dāng)?shù)年的耕耘。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，博世的L1和L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛套件已經(jīng)成熟了，國(guó)內(nèi)搭載L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的，多數(shù)出于博世的標(biāo)準(zhǔn)套件。

聞后不禁一涼：電動(dòng)車企的研發(fā)費(fèi)用花在哪兒了？

本質(zhì)上，中國(guó)目前的電動(dòng)車，只是動(dòng)力平臺(tái)換成了電動(dòng)系統(tǒng)，在電動(dòng)車技術(shù)增值部分，完全毫無(wú)建樹。追求便宜續(xù)航固然沒錯(cuò)，但就在這樣的低水平無(wú)限重復(fù)的情況下，似乎違背了的補(bǔ)貼的初衷。

機(jī)會(huì)也依然存在。誰(shuí)能在這個(gè)市場(chǎng)破壁，誰(shuí)就能成為新的標(biāo)桿，從而設(shè)立技術(shù)壁壘，完成從小到大的積累，目前來(lái)看，多數(shù)電動(dòng)車企沒有這方面的積累也沒有這方面的動(dòng)力。

在國(guó)內(nèi)車企陷于技術(shù)停頓的時(shí)候，國(guó)外車企的進(jìn)步相當(dāng)明顯。像寶馬推出的新一代X5擁有一定的智能屬性，比如自動(dòng)記錄50米左右的軌跡，可以自動(dòng)倒車，遇到堵死的胡同的確方便，奧迪的新A8可以感知有可能發(fā)生碰撞的前提下，改變車身姿態(tài)從而降低碰撞帶來(lái)的損害。連傳統(tǒng)燃油車都有如此敏銳的嗅覺，我們的造車新勢(shì)力呢？

可能還在為生存絞盡腦汁吧。

七、為何不抱團(tuán)取暖？

電動(dòng)車企自身實(shí)力不行，線下渠道基本是空白，重新建立費(fèi)用高昂，而且銷量不夠，沒有經(jīng)銷商愿意做冤大頭。特斯拉自己都受不了渠道成本的高企，關(guān)閉一些線下門店欲圖降低成本。

傳統(tǒng)車企做電動(dòng)車呢？產(chǎn)品概念不行，但是強(qiáng)在渠道牛逼，服務(wù)成熟，能夠打消用戶顧慮。

還是有不少用戶愿意嘗試電動(dòng)車，但是無(wú)奈條件不允許。舉個(gè)例子，新疆和東北偏遠(yuǎn)的嘎達(dá)，有人想體驗(yàn)電動(dòng)車，造車新勢(shì)力怕是心有余而力不足。

兩者取長(zhǎng)補(bǔ)短將是個(gè)不錯(cuò)的選擇，

電動(dòng)車企的收購(gòu)必會(huì)拉開序幕。

智能相對(duì)論還是認(rèn)同汽車的不是那么容易造的。其中有很多工程的問題，不是新手能夠解決的。

另外生產(chǎn)管理、物流，上下游配套等等，不磨合幾年根本很難有成熟的車型上市，想借道電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)彎道超車似乎沒那么容易。現(xiàn)在補(bǔ)貼一斷，客戶難找，短期內(nèi)研發(fā)人力等成本銷售，就像健康的人失血一樣，不可能長(zhǎng)久。而傳統(tǒng)車企對(duì)電動(dòng)車企的并購(gòu)并非沒發(fā)生過(guò)。

早先，眾泰入股過(guò)知豆，據(jù)說(shuō)得到電動(dòng)車技術(shù)之后拋開知豆自己開始做電動(dòng)車，而且它的電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車還不流行的時(shí)候一度出口，曾經(jīng)還占據(jù)過(guò)續(xù)航世界第一的寶座。吉利也入股過(guò)知豆，后來(lái)又分道揚(yáng)鑣。

一句話，市場(chǎng)留給電動(dòng)車的機(jī)會(huì)不多了。

新的汽車產(chǎn)業(yè)政策一出，也給電動(dòng)車的市場(chǎng)空間畫了一道線。我估計(jì)電動(dòng)車的總體市場(chǎng)容量很難超過(guò)20%的市場(chǎng)份額，也就是說(shuō)在中國(guó)估計(jì)就500-600萬(wàn)臺(tái)的年銷量到頂了。電動(dòng)車也還將繼續(xù)被禁錮在城市的活動(dòng)圈，這樣的未來(lái)讓人很難對(duì)電動(dòng)車有什么過(guò)高的期望。

電動(dòng)車自始自終都是政策的產(chǎn)物，并非是市場(chǎng)的選擇。比如，在能拿到綠牌的地方，混動(dòng)車似乎更受歡迎，比亞迪的混動(dòng)和純電動(dòng)一直平分秋色。人們選擇電動(dòng)車可能是為了牌照，那么這么多年的高成長(zhǎng)是不是真的要冷靜的思考一下那是不是被逼迫出來(lái)的假象呢？補(bǔ)貼退坡之后，必將水落石出，而資本對(duì)電動(dòng)車是否還有如初的熱情也隨之進(jìn)入了生死考。