這個月中，前科技部部長、中國科協主席萬鋼，在人民日報發表了一篇文章——《促進新能源汽車產業健康發展》。這位為新能源車事業奉獻了半生的老專家，在文中列舉了數個發展建議。

在文中，萬鋼特別提到了氫燃料電池汽車“具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點”，要對其在“遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸”等領域“開展區域商業化示范運營，加快產業化進程”。

文章一出，沉寂多時的氫燃料汽車行業仿佛看到了發起沖鋒的號角，更有好事者解讀稱氫燃料汽車將取代純電動車在中國新能源車體系中的地位。

事實上，這并不是萬鋼第一次倡導發展氫燃料電池汽車。過去兩年，他已經多次為氫燃料電池發聲。

那么，氫燃料電池汽車究竟有何本事？它能不能、會不會掀翻純電動汽車在新能源車中的地位？這個國內”錯過”的技術方向，又要如何迎頭趕上？

總理關注前科技部長站臺，氫燃料電池車逆襲了？

氫燃料電池汽車在國內已經有相當長的研究歷史，但極其小眾——去年，中國賣出近了2900萬臺汽車，而氫燃料電池汽車的在國內的總推廣量，還不到2900臺，可謂萬中無一。

真正讓氫燃料電池汽車引起廣泛關注的，源于今年年中總理的一次訪日行程。今年5月11日，李克強總理造訪豐田北海道工廠，中途，豐田特別展示了一款代表其最高技術水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。

在當天的現場圖片中，豐田掌門人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現；李克強總理雙眼直視車內，滿臉寫著認真。

事后，有媒體解讀稱，總理面對日本領先的新能源技術，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產車，而且已經迭代到了第二版，而國內尚無一輛投入量產的氫燃料電池乘用車。

同樣是在2018年，剛剛過去的11月，國內純電動汽車一個月銷量達到了13.8萬臺。對比如火如荼的純電動汽車大勢，中國的氫燃料電池汽車發展是極度滯后的。

而在十七年前，氫燃料電池汽車在中國發展新能源汽車的戰略中，其實地位并不比純電動汽車低。

2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項啟動，科技部聘任了十三位專家組成重大專項專家組，為中國新能源汽車的發展，提出了意義重大的“三縱三橫”總體路線。

其中，“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統，而“三縱”指的是便是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車。

可以看出，十七年前的新能源車發展頂層設計，是希望混動汽車、純電汽車、氫燃料電池汽車三者協同發展的。

但隨后因技術難度、產業配套、排放法規、基礎設施建設等種種原因，純電動汽車脫穎而出，獲得了政策和市場的進一步支持，在國內走上了巔峰。最沒有根基的氫燃料電池汽車，基本上被打入了冷宮。

而在今年李克強總理視察豐田Mirai一事后，業界對氫燃料電池汽車的關注明顯增多。

有一位專家肯定會為此感到興奮。新能源車重大專項當初十三個專家中，有一位主事氫燃料電池汽車研究，他便是當時專家組的組長，前科技部部長萬鋼。在重大專項中，萬鋼作為第一課題負責人承擔了氫燃料電池轎車項目。

萬鋼

在純電動汽車迎來飛躍式的發展時，萬鋼仍在不斷強調應適時發展氫燃料電池汽車。今年三月卸任科技部部長后，萬鋼更是頻繁在公開場合露面——六月、十一月，萬鋼在“氫能產業創新發展論壇”和政協雙周協商座談會上都為氫燃料電池站臺。

而最近的一次，則是萬鋼親自在人民日報上發文聲援。

在總理“關懷”與前科技部長不遺余力的支持下，氫燃料電池在2018年獲得了多次媒體關注的高峰。

截至今年12月，國內《新能源車推薦目錄》上共計出現70余款氫燃料電池車型，相比去年增長超過200%。

與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發展。

而資料顯示，氫能源小鎮與產業園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，今年國內面向氫能源的投資規劃已經超過了2000億元！

一時間，氫燃料電池汽車走出冷宮，走向臺前。那么，“逆襲”的氫燃料電池汽車，到底優秀在哪里？

續航充電吊打純電動車但銷量尷尬了

如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質子交換膜技術路線，通過一張電解質薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產生電流。

應用該技術推進的汽車，堪稱環保的典范，這種車排出的“尾氣”——實質是水，甚至可以直接飲用。

從萬鋼先生的工作經歷來看，他對氫燃料電池汽車顯然是有感情的（值得一提的是，他在學校期間的專業方向是內燃機），但讓萬鋼在洶涌的純電動大潮中堅持為氫燃料電池汽車發聲，除了情感，還有諸多對技術與產業的深度思考。

眾所周知，純電動汽車雖然環保，但其續航里程與充電時間成為現今燃油車車主普遍詬病的問題。

眼下，國內最優秀的純電動汽車NEDC續航里程剛剛超過500公里，為了達到這一續航，車輛往往要搭載500-600公斤的電池組。并且，NEDC續航由于測試標準定得較松，在實際使用中續航里程常常會打個7-8折，如果面對的是高速工況，則里程衰減更多。

而在充電時間上，大部分純電動車即使使用快充，理想情況下也需要40分鐘才能將電池充到一個高容量（80%），更不用提，中國新能源車的車樁比剛剛突破4：1，無自有樁車主常常遭遇找樁難。

而氫燃料汽車能夠很好地解決這兩個問題。

在續航問題上，氫燃料的能量密度遠高于鋰電池——目前在單位體積下到達了后者的7倍。

以豐田的Mirai為例，它用兩個共130L容積的圓瓶只裝載了5公斤氫，驅動1.8噸的車體，但EPA續航里程已經超過了500公里，效率遠超鋰離子電池。

在充電問題上——對氫燃料電池汽車來說是加氫，其整個過程與加油大致相同，只需3-5分鐘。而對于純電動車來說，特斯拉的超充要滿電需要近1.5個小時，就算是拼速度的換電路線，在蔚來的實際操作中，也被證明實際需要10-20分鐘。

需要注意的是，純電動車面臨的續航里程（實質是電池能量密度問題）與充電時間問題，由于物理規律的限制，未來一段時間內都很難得到飛躍性的突破。

而氫燃料電池汽車相當于結合了燃油車的長續航、補能便利與純電動車的零排放優點，可謂完美。因此，在很多業界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。

堅持發展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術制高點的戰略意義。

然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現代的ix35（現已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺。

可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。

豐田Mirai在日本售價約35萬人民幣，本田的Clarity補貼前售價也超過了40萬人民幣——甚至害怕因為太貴賣不出去，本田對部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。

而在需要加氫的時候，日本的氫燃料電池車主會發現，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個，這意味著其開車的活動半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長期成本，也不如純電動車低廉的電價。

比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動車——本田自家的雅閣銳混動車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續航，而且還能隨處加油；比長期用車成本，氫燃料電池車又比不過經濟型的純電動車——同樣是日本的新能源車，日產的純電動車聆風累計銷量就已經超過了20萬臺。

原本是想結合燃油車與純電動車優點的氫燃料電池乘用車，反而體現出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。

是豐田、本田們的技術不過硬？未必見得。

實際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術已經完全可以滿足產業化的需求，但一上場就選擇進入乘用車市場，并非一個明智的選擇。

氫燃料電池乘用車補充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。

然而，氫氣的運輸與存儲成本一直居高不下，建設一個加氫站的成本是一個加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺的情況下，目前一個加氫站一年服務的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態。

建一個虧一個的加氫站，政府與企業自然不愿多建。

于是，一個典型的雞與蛋問題誕生了——相關方看不到加氫站的盈利預期，造成加氫站建設不足；消費者在承受昂貴車價的同時還面臨加氫的麻煩，拿不出動力購買氫燃料電池車型。

豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。

商用車優先——氫燃料電池汽車的中國道路

轉頭再看國內，雖然2001年就把氫燃料電池車的發展寫入了規劃中，但國內乘用車企在氫燃料電池汽車商業化上的成就目前為零。

在六月的一次論壇中，萬鋼從技術指出了國內與國外的差距：

1、國內車企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過3KW/L。

2、氫燃料電池車的關鍵催化劑鉑金，國外最先進技術的用量只需要國內的五分之一。

3、最關鍵的膜電極，國外的產品壽命能做到國內的三倍——9000個小時。

4、國外的空氣壓縮機效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。

顯然，在氫燃料電池乘用車上追趕日本的技術，難度很大，并且就算追上了，面臨的也是慘淡的市場。因此，技術不成熟的情況下，不如把乘用車推廣氫燃料電池的腳步緩一緩。

結合國內早期借助公交推廣純電動車的經驗，一條發展中國式氫燃料電池汽車的路線出現在了眼前——從商用車開始切入。

此時，商用車已經開始了電動化的腳步——一方面排放法規愈發收緊，高排放的柴油機需要被替換；另一方面電價低廉，又有助于降低運營成本。

然而，動力電池的低能量密度卻成為了商用車們的心病。以國內某款30座的8米純電動大巴為例，在搭載95KWh電池的情況下，其續航里程僅為115公里。

并且，在電池能量密度沒有飛躍式突破的時候，堆電池是無效的——增加的電池容量，絕大多數都將被用于運載電池自身。因此，對續航里程有硬性要求的遠途運輸，目前是純電動車型的禁區。

而這恰恰是氫燃料電池的用武之地，商用車的兩個特性完美契合了其特點與發展需求。

1、商用車體積更大，可以裝載更多的氫，最大限度發揮氫能量密度高的優勢，獲得超長的續航里程。

2、商用車的運營路線與時間通常比較固定，對加氫站的密度沒有要要求，對于集群的業務，還能以一個站滿足一支氫燃料電池商用車隊的需求。

目前，在國內的氫燃料電池汽車行業環境中，也確實是商用車企業在帶頭：宇通、福田已經有小批量的氫燃料電池公交車進入市場，上汽大通的商用車開啟了載人試運營，而東風、一汽、陜汽也在打造自家的氫燃料電池車型。

今年，國內累計的氫燃料電池商用車剛剛突破1200輛——這個數字看上去不值一提。但行業人士向車東西分析，氫燃料電池汽車當前的形勢，很像2011-2012年的純電動車發展，都是商用車領頭，背后基礎設施與產業鏈成熟速度加速。

2018年，國內投入使用的加氫站為13座，還有20座在建。根據《節能與新能源汽車技術路線》，2020年國內會建成100座加氫站，投放5000輛氫燃料電池車，2025年投放5萬輛，2030年投放100萬輛。

與此同時，上海、廣州、武漢等地則出臺了鼓勵氫燃料汽車發展的細則。業內人士預計2020年氫燃料電池汽車的推廣量將會超過5000輛這一目標。

因為在產業上游，主造商用車發動機的濰柴，今年正式宣布進入氫燃料電池車動力系統領域；上海重塑能源生產的動力系統，被應用于500多輛氫燃料電池車中；電堆關鍵的膜電極，國內企業鴻基創能新上了10萬平米的產能······

步入2018年，氫燃料電池汽車的產業化速度，明顯正在加快。

但這里需要提到的是，包括萬鋼在內的專家們，都不認為目前氫燃料電池汽車的發展會與純電動車發生矛盾。現任新能源車重大專項專家組組長歐陽明高就表示，“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料電池系統更適合替代柴油機。”

這也意味著，在今后的一段時間內，乘用車市場依然會是純電動車占主導，氫燃料電池汽車進入商用車領域來補充純電動車和混動車型的不足。并不存在外界所解讀的，國內的新能源車發展路線出現大轉向，純電動車要被取代的現象。

結語：邁出新能源車的另一條腿

從十七年前被列入國家新能源車三縱發展規劃以來，氫燃料電池汽車可謂命途多舛。

2018年11月，中國新能源車銷量中，純電動車銷售13.8萬臺，混合動力車型銷售3.8萬天，你甚至看不到氫燃料電池汽車的統計數據。

不過，純電動汽車在發展過程中，已經暴露出了明顯的短板，需要其他品類的新能源車型發展起來予以補足。事實上，這也是十七年前“三縱三橫”規劃的用意。

尤其是，當全球的節能減排法規在進一步壓榨混合動力車型的生存空間，混動新能源車前途愈發不確定的情況下，需要有另一條新能源汽車的“大腿”成長起來，并且立得住。如此，國內的新能源車產品體系才健全，也能滿足消費者和社會的多種需求。

盡管氫燃料電池汽車在國內的發展滯后，但從電動汽車熱潮中退出的資本與注意力很快會關注到這一方向，政策也會馬上跟上。從這個角度而言，氫燃料電池車的春天真的來了。