在今年李克強總理所作的《政府工作報告》中，首提“推動充電、加氫等設施建設”。那么，以氫燃料電池為核心的氫能源及氫能源汽車，究竟是什么？是不是新能源投資的又一風口？小編今天組織了《氫燃料電池與電池車，這個投資的新領域，不僅是風口，而且是暴利》一文，以饗讀者，文中觀點系作者獨立觀點，非本站平臺觀點。

01

為什么要發展氫燃料電池車？

氫氣是一種優質的燃料，資源豐富，燃燒熱量大，是化石燃料以外的一種可持續發展的清潔能源。神舟飛船中用于發射飛船上天的長征2F運載火箭，就是用的液氫液氧火箭發動機。春節期間刷屏朋友圈的電影《流浪地球》中，氫氣更是貫穿整部電影的核心要素，在歐美電影中，大部分科幻電影中飛行器也都是用氫氣作為燃料。

氫燃料電池是使用氫這種化學元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應，化學方程式為：

2H?+O?=2H?O

工作原理圖示：

如今市面上見得著的氫燃料電池汽車，都采用了質子交換膜技術路線，通過一張電解質薄膜將氫氣分離為氫離子與電子，氫離子穿過薄膜與氧結合生成水，而電子則繞道形成定向運動，產生電流。

與傳統汽車相比，燃料電池車能量轉化效率高達60～80%，為內燃機的2～3倍。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產生一氧化碳和二氧化碳，也沒有硫和微粒排出。因此，氫燃料電池汽車是真正意義上的零排放、零污染的車。可以說，氫燃料是完美的汽車能源！

如果把一款緊湊級轎車設計成氫燃料電池、汽油、純電動轎車三個版本，那么：

氫燃料電池：加注1kg氫氣，大約可以行駛100km；

燃油：加注1kg汽油大約可以行駛20km；

純電：1kg電池存儲的電量僅能行駛2km；

因此，在很多業界人士看來，氫能源汽車是新能源車的終極路線。堅持發展氫燃料電池汽車，也就被賦予了搶奪新能源技術制高點的戰略意義。

氫燃料電池優勢毋庸置疑，缺點也顯而易見：成本太大。

氫燃料電池的成本是普通汽油機的100倍，這個價格是市場所難以承受的。

氫氣的運輸與存儲成本也一直居高不下，建設一個加氫站的成本是一個加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺的情況下，目前一個加氫站一年服務的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態。

放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現代的NEXO，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池車。

可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購置成本與使用成本。

原本是想結合燃油車與純電動車優點的氫燃料電池乘用車，反而體現出了相對兩者的劣勢，被夾在中間艱難求生。

02

中國的差距在哪里？

2018年5月，李克強總理參觀豐田汽車廠區，豐田特別展示了一款代表其最高技術水平的新能源車——氫燃料電池汽車Mirai。在當天的現場圖片中，豐田掌門人豐田章男扮演主講人角色；日本首相安倍晉三手扶Mirai尾箱，得意之情若隱若現。

事后，有媒體解讀稱，總理面對日本領先的新能源技術，“表情凝重”。雖然不乏夸張的成分，但也不是沒有道理——豐田此次展出的Mirai，不僅是量產車，而且已經迭代到了第二版，而國內尚無一輛投入量產的氫燃料電池乘用車。

資料顯示，2017年，中國共生產氫燃料電池車1272輛。行業預計，2018年中國燃料電池車產量將超過3000輛。截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站（其中3座已拆除），另有16座在建。已建成27座加氫站中，多數僅供示范車輛加注使用，尚未完全向社會公開。

截至2017年12月，全球燃料電池乘用車銷售累計接近6000輛。豐田Mirai共計銷售5300輛，其中美國2900輛，日本2100輛，歐洲200輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的九成以上。全球共有328座加氫站，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，亞洲擁有118座，北美擁有68座。

在去年6月，在“氫能產業創新發展論壇”上，前科技部部長萬鋼從技術指出了國內與國外的差距：

1.國內車企在氫燃料電池電堆體積功率上平均水平為2KW/L，Mirai已超過3KW/L。

2.氫燃料電池車的關鍵催化劑鉑金，國外最先進技術的用量只需要國內的五分之一。

3.最關鍵的膜電極，國外的產品壽命能做到國內的三倍——9000個小時。

4.國外的空氣壓縮機效率更高，而這直接影響到電堆的效率與功率輸出。

同時，萬鋼也指出，我們的燃料電池汽車的商業化、產業化還是滯后的。特別是產業生態和市場還沒有建設起來，一些關鍵技術難題久攻不下，而且差距明顯，同時氫能源產業鏈比較薄弱，工程化能力不足，技術標準、檢測體系嚴重滯后。

雖然氫燃料電池汽車產業這兩年在中國快速發展，國家政策方面更是大力支持，但國內外產業仍然存在一定的差異，尤其在技術領域，差異則更為明顯。如關鍵材料，國內無法形成批量生產，仍需要進口，如此受制于人，也進一步導致了氫燃料電池汽車難以穩定生產；另在車控系統中，如空壓機、加濕器、氫循環裝置等附件系統仍需要進口；另在新能方面，如電池續航能力、電池壽命、溫度適應性等均與國外存在較大差異。

03

是否為風口？

在《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》等國家頂層規劃中，已經明確了氫能與燃料電池產業的戰略性地位，工信部也已經明確提出在2020年實現特定地區公共服務用車領域的氫燃料電池汽車示范應用。

目前中國能源巨頭、車企、發動機企業和眾多產業資本均有布局氫燃料電池產業。當前中國年制氫量2000萬噸左右，氫氣來源廣泛且成本較低，燃料電池產業國產化快速提升，中國燃料電池產業迎來導入期。氫燃料電池的發展應用場景不僅僅是汽車，還可以應用于輪船、特種、分布式熱電聯產和備電系統等，基本可以應用于任何能源應用場景。

目前，國內現階段已經形成一定的氫能源產業集群，綜合實力較強的地區為北部地區、華東地區——北部地區有遼寧省、北京市、河北省、山東等省份；華東地區則有江蘇、上海、浙江等省份鎮守；同時華中地區、西部地區也實力不俗，華北地區有河南省、湖北省，而西部地區則有山西和山西省。從地域看，氫燃料電池汽車產業在全國各地呈現出全面發力的發展特點。

同時，2019年地方兩會期間，廣東等10個省份也早將發展氫能寫入政府工作報告。“氫能東西南北中”五大發展區域正在全面形成。

可以預測的是，氫能不僅是新能源的下一個確定性投資機會，更重要的是掀起能源革命，可以讓國家實現能源自主。作為潔凈、高效的二次能源載體，氫燃料電池汽車也會成為純電動汽車之后的下一個發展拐點。

而且國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予了大力支持。2018年2月份，財政部、工信部、科技部、發改委4部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，燃料電池汽車補貼標準不變，同時地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。

在技術領域也有新的突破。中國科學技術大學發布公告稱研發出新型催化劑，可解除氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，拓寬電池使用的溫度限制，確保其在寒冬也能正常啟動。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高發出聲明“2025年，燃料電池技術將會成熟，累計推廣汽車將會達到5萬至10萬輛”。

盡管當前我國氫燃料電池汽車發展滯后，但從電動汽車熱潮中退出的資本與注意力很快會關注到這一方向，政策也會馬上跟上。從這個角度而言，氫燃料電池車的風口和春天來了。

屆時，隨著基礎設施逐漸完善，以及技術不斷提升，具備高效率、低污染以及長續航等優勢的氫燃料電池汽車將得到快速發展，并最終成為新能源汽車產業不可或缺的一部分，也將成為一個暴利產業。