3月11日，中國消費者協會發布了《2018年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》（以下簡稱“《分析》”）。《分析》顯示，2018年全國消費者協會投訴與咨詢信息系統共錄入汽車產品（含零部件）投訴19283件，相比上一年下降了5.8%。

中消協數據顯示，汽車相關投訴主要集中于售后服務、合同及質量問題，占比分別為32.2%、20.7%和20.0%，三類問題占比總和超七成。隨著汽車保有量的增長，虛假宣傳和價格爭議問題也有所提升。

近日，新能源車初創公司車和家創始人兼CEO李想在微信朋友圈談及電動汽車60等速續航里程宣傳亂象，引起了業界對電動車續航里程和電池質量的探討。據悉，目前在售的新能源車絕大多數都有宣傳60等速續航里程，并且與實際續航相差較大。

《中國經營報》記者就續航里程等相關問題致函采訪比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”）、廣汽新能源汽車有限公司（以下簡稱“廣汽新能源”）和廣州橙行智動汽車科技有限公司。比亞迪方面表示，電動車的行駛里程與司機的駕駛習慣、氣溫、車內電器使用情況和行駛路線息息相關；廣汽新能源方面也提到，新能源汽車在冬天續航能力有所降低，是由于鋰離子電池物理特性所決定的，這跟冬天手機電池不耐用是同一個道理，并非質量問題。

60等速續航數據引質疑

近日，李想在微信朋友圈內寫道：“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。”

李想認為，60km/h等速續航里程和實際用車場景嚴重不符，同時這一測試方法與綜合工況續航（即NEDC標準）的測試方法區別很大。因此，在60km/h等速標準下得出的電動汽車續航里程和實際續航有很大差距，屬于誤導消費者。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東表示，60km/h等速續航只是車企的一種宣傳手段，并不代表車輛的真實續航里程。60km/h等速續航數據只是車輛關閉所有電氣設備以最經濟的模式60公里每小時的時速行駛計算時，得到的最理想化續航里程數據。

一位威馬EX5車主告訴本報記者，新能源車耗電量和個人使用習慣有關，但普遍無法達到汽車的宣傳數值。以他駕駛的威馬EX5為例，平時開著空調，上班路段部分保持車速80km/h以上時，充滿電只能跑300km不到。而威馬EX5的官方宣傳中，60km/h等速續航里程最高達500km，NEDC綜合工況續航里程也有400km。

在車質網上，多位新能源汽車車主進行投訴續航里程和宣傳不符。其中包括比亞迪、力帆汽車、眾泰云和北汽新能源汽車等品牌。有新能源車主向記者表示，自己購買的混動新能源車在宣傳中提到純電續航能力有80km，但是在一年多之前開始滿電只能跑40～50km。“因為上下班路程來回是50公里，現在充滿電已經跑不了一個來回了，所以感覺很明顯。”

記者查詢企業官網發現，其他車企在續航里程上也有多種標準宣傳。廣汽新能源GE3530在官網上標注了60km/h等速最長續航里程及NEDC綜合工況續航里程，分別為530km和410km；而在即將上市的AionS純電動車產品介紹上，標注630km超長純電續航里程，據了解AionS在60km/h等速狀態下續航為630公里，NEDC綜合工況續航里程為510公里。

純電動車續駛里程是非常重要的性能指標，國家以GB/T18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》規定了續駛里程以工況法及等速法來測定。純電動車續駛里程是指電動車在動力蓄電池完全充電狀態下，以一定的行駛工況，能連續行駛的最大距離(以km為單位)。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，電動車的60公里等速續航里程是國家標準的車輛測試指標，并非車企簡單的自己創造的概念。應該說工況續航里程和等速里程都是評價車輛的國家規范指標，用等速續航宣傳并非違規。

電動汽車觀察家邱鍇俊提到，等速續航宣傳就是誤導消費者，因為基本上是跑不出來的，而且和消費者實際駕駛的續航差別比較大，特別是冬天。“李想至少在三年前就呼吁過。”

邱鍇俊建議，在目前階段，至少大家按NEDC里程來介紹自己的續航更合理一點。以后中國工況引入，續航里程測試會更貼近中國消費者的使用習慣，可能也有助于消費者理解里程。“還可以參考特斯拉的做法，在網頁上發布續航里程計算器，消費者可以自己選速度和空調開啟情況，來算里程。”

續航及電池質量成行業痛點

公開數據顯示，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%。但如若對比同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數據，新能源汽車召回比例則高達13.46%。據不完全統計，2018年我國發生的電動車起火事故超過30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。

真鋰研究首席分析師墨柯認為：“目前自燃事故公開披露的較少，在夏季持續高溫環境下，電池漏液、電池高溫以及過度充電等問題，都可能導致汽車自燃。”據豐田汽車對電池事故的風險因子分析，事故原因主要為過充、外短路、碰撞以及內短路。除了動力電池本身的質量問題，也有使用環節的不當操作。

氣溫過低或過高都對動力電池的性能有一定影響。在多個新能源汽車的QQ群中，不少車主反映到了天氣溫度低的時候，車輛續航里程會出現較大幅度的減少，使用空調時情況更甚。有車主反映，自己購買的純電動新能源車標明60km/h等速續航里程可達到360km，但是到冬天溫度過低時基本只能開150km，下雪天甚至只有80km左右；不過，也有車主表示，同款車型在夏天路況好的時候實測能夠行使330km。

汽車分析師任萬付表示，純電動車冬天續航里程明顯下降，空調使用明顯影響續航里程，這是普遍現象，是由電池特性決定的，可以說是純電動車的一個“硬傷”。隨著純電動車的普及，充電便利性提高，電池能量密度越來越大，消費者的里程焦慮會慢慢淡化。

廣汽新能源方面告訴記者，新能源汽車在冬天續航能力有所降低是由于鋰離子電池物理特性所決定的，這跟冬天我們手機電池不耐用是同一個道理，并非質量問題。我們采用廣汽第三代智能溫控系統對電池組進行溫度控制，并搭載BMS電池管理系統精確控制及主動干預，確保電池系統一直保持在25攝氏度的最高效工作溫度。

車質網一位比亞迪e6車主近日在車質網發起投訴稱，本款e6為標稱82度電版本，經過三年零一個月（42000公里）的使用后，發現充電只能充進61度（使用比亞迪專用充電樁），考慮到充電樁顯示數值和充電樁損耗，實際充入電量更低（一般充電損耗＞5%）。在此情況下，電池衰減已經超過30%，屬于包換的范圍。4S店與比亞迪廠家溝通，比亞迪廠家認為電池正常，不予更換或維修。

墨柯向記者分析，無論消費者如何使用（只要是正常使用，不包括電池受到洪水浸泡等意外問題），4.2萬公里衰減超過30%，是廠家的問題。理論上消費者可以找廠家免費更換，但實際操作很難。

此外，墨柯指出，影響電動車續航里程的原因有很多，除了氣溫、車速、車內電器等原因，還包括電池一致性不夠、電機或電控的質量問題、三電的銜接配合問題以及駕駛習慣問題等。

新技術減少里程焦慮

目前，中國的傳統造車公司和造車新勢力已經打造出數十個全新的新能源汽車品牌，隨著這些產品陸續交付到消費者手中，同樣迎來了重要的品質考驗。如何應對新能源汽車質量問題頻發而帶來的安全和信心危機，將是新能源汽車行業需要面臨的問題。

隨著鼓勵政策出臺及基礎設施建設提速，未來新能源汽車銷量增長速度將會明顯提升。但新能源汽車產業快速發展的背后仍有一些短板亟待解決，如基礎設施充電樁建設滯后、電池和充電技術有待繼續改善等。

廣州市消委會在近期發布的《廣州市新能源汽車消費調查報告》中指出，廣州新能源汽車發展存在的主要問題有動力電池技術有待提升，包括電池續航能力不足和電池質量問題。部分汽車廠商片面追求續航里程，一般采用安全性能相對低的三元鋰電池，還有部分生產企業為縮短生產周期，忽視技術規范和標準、電池產品測試驗證不足等。

近年來，動力電池技術飛速發展，乘用車電池系統能量密度2015年平均為97瓦時/千克，到2017年提升至111瓦時/千克。據電池中國網統計，2018年第一批公告目錄中純電動乘用車系統能量密度140瓦時/千克以下車型占比為59%，而年末最后一批公告中該比例已降至20%。系統能量密度的提升，也間接推動了新能源汽車銷量的逐年增長，對電動汽車產業發展有著非常積極的影響。

除了能量密度的提升，氫燃料電池、固態電池等多樣性電池產品的發展，也為電動汽車產業注入了新活力。多樣性電池產品的應用和電池技術的革新，正不斷推動電動汽車產業的發展。

墨柯認為，解決“里程焦慮”的辦法目前主要有：提高電池系統能量密度（包括提高電池芯能量密度、削減對能量密度沒有幫助的其他部件的重量等）、減輕車重、提高用電效率（主要通過系統優化來實現）等。現在的難點是在續航里程、安全性、成本這三者之間找平衡。