當地時間9月4日，日本汽車制造商協會在與日本經濟產業省舉行的月度例行會議上宣布，豐田、日產等多家日本汽車廠商將在10月共同啟動一個項目，回收電動汽車退役鋰離子電池。隨著電動汽車變得越來越普及，退役電池的回收再利用也成為一個嚴峻的社會問題。一向熱衷于“抱團取暖”的日本汽車廠商這次也不例外，他們希望一起合作，為廢舊電池建立有效的回收體系，降低動力電池回收成本，實現可持續發展。

將“抱團”進行到底

據悉，該退役電池回收項目將由日本汽車循環利用協作機構運營，該機構是由多家日本汽車制造商資助的合資企業，總部位于東京。該項目最初將在日本七個都道府縣設立工廠，分別是北海道、秋田、茨城、愛知、岡山、廣島和山口，稍后將會在全國建立更多電池回收設施。除了汽車制造商之外，該項目還將向日本進口汽車經銷商和電動汽車初創公司開放。

日本汽車制造商協會希望建立一個覆蓋整個行業的退役鋰電池的回收模式。那么，該項目到底是如何運作的？汽車拆卸網點在收到廢舊電動汽車后，會將退役電池拆解出來，再就近轉給上面所提到的回收利用工廠進行處理。汽車廠商需要向日本汽車循環利用協作機構繳納一定的處理費。

目前市場上主流汽車廠商提供的電動汽車動力電池質保期一般為5～8年。也就是說，市面上首批電動汽車已經開始進入置換期，鋰離子電池報廢的高峰期即將到來。日產第一代聆風純電動汽車是在2010年發售的，與2011年上市的豐田混合動力汽車普銳斯α均采用了鋰離子動力電池。有關機構預測，到2025年日本國內需要回收的鋰離子電池將暴增至50萬套。

隨著電動汽車時代的到來，廢舊動力電池的回收再利用成為汽車社會可持續發展的重要前提。為此，日本汽車業開始未雨綢繆、主動出擊。近來，日本汽車業在電動汽車發展方面顯得分外積極，屢次聯合整個行業的力量開發先進、關鍵技術。例如，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）今年6月宣布斥資100億日元研發固態電池，成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15所大學及公共研究機構。今年7月，日本工業部表示，日本車企計劃成立聯合采購組織，從而確保電動汽車鋰離子電池重要原材料——鈷的供應。

二次利用前景廣闊

當前，動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上進行二次利用；二是再生利用。拆解之后重新提取鋰電池的原材料，進行電池再制造。近日，IDTechEx市場研究公司指出，電動汽車動力電池在退役后，二次利用潛力巨大。實際上，動力電池退役時，其電池容量保留率仍高達初始值的70％～80％。越來越多企業都開始對退役電池進行回收再利用，將其用于靜態儲能設備

IDTechEx預測，到2029年，全球二手電動汽車電池每年可被用于制造100GWh的儲能設備。目前，全球各國都在積極開展動力電池綜合利用相關研究。歐美國家以及日本起步較早，已經啟動了不少成功的商業項目和應用工程。例如，美國FreeWire公司、德國博世集團等已成功開發出家庭和商業儲能、移動電源以及電網儲能等梯次電池應用場景。

此外，電池回收利用對于保障鋰電池重要金屬原材料的供應來說，也顯得至關重要。眾所周知，隨著電動汽車銷量不斷上漲，鈷價也“水漲船高”。近日，彭博新能源財經分析師表示，全球發生鈷供應短缺可能比市場預測的要早，這可能會對未來5～7年全球電動汽車市場的發展帶來重大影響。從理論上講，如果所有被消費的電子產品和電動汽車電池都能被回收利用，到2030年，全球每年只需要10萬公噸的鈷就可以解決供應問題。不過，據彭博新能源財經的一份報告，目前全球電池的回收率在25％～50％，動力電池回收利用市場還有很大的潛力可挖。

車企早已開始行動

隨著道路上電動汽車的數量越來越多，鋰離子電池將迎來報廢高峰期。動力電池的回收再利用對電池工業、整個電動汽車行業至關重要，并將對整個環境和社會都帶來巨大影響。當前，跨國車企都在絞盡腦汁降低電動汽車成本以及延長動力電池的壽命。要知道，動力電池占電動汽車成本的40％以上，而且鈷、鎳等貴金屬的價格也開始高漲。

實際上，日本汽車制造商早已開始探索退役動力電池回收再利用的商業化模式了。今年3月，日本第一家專門從事電動汽車鋰離子電池循環再利用的工廠開業。該工廠由日產與住友商事株式會社成立的合資公司——4R能源公司發起建設，希望能賦予這些昂貴的動力電池新的生命。

從今年5月開始，日產開始為聆風純電動汽車車主提供更換再生電池的優惠有償服務項目。通過此舉，既能降低電池更換的成本，提高二手電動汽車的使用價值，又能提升電動汽車用戶的用車體驗，促進電動汽車使用率的提高。這些再生電池正是4R能源公司回收退役電池后再生產的，售價30萬日元，是日產聆風全新替換電池價格的一半。

“通過回收再利用廢舊電動汽車電池，我們希望能提高電動汽車的（剩余）價值，這也有利于建立完善的廢舊電池回收體系。”

4R首席執行官EijiMakino說。

今年2月，豐田與日本中部電力公司達成合作，雙方將共同研發一套全新的大容量蓄電池組系統，進而解決廢舊電池回收再利用的難題。據了解，中部電力公司和豐田將于2018財年開始驗證蓄電池系統，而且計劃在2020年，引入一個蓄電池系統，提供相當于10000kW的發電量。兩家公司希望該項目的實施不僅有效解決舊電池回收難的問題，還希望能夠對熱電廠的運營產生一定積極影響。除了這些日本汽車廠商，雷諾、寶馬及比亞迪等車企也發起了多個項目及商業舉措，旨在賦予退役動力電池第二次生命。

短評：電池回收，牽一發而動全身

最早投入市場的新能源汽車動力電池已經開始進入退役期，第一輪大規模的動力電池報廢期即將到來。根據EVTank研究數據顯示，預計中國動力電池回收量在2022年將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規模將達到131億元。

退役動力電池的回收是一個非常重要的課題，回收利用對于環境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業已經開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。

在退役階段，動力電池報廢后如不進行必要的處理，也會造成環境污染和資源浪費。一是從新能源汽車上淘汰的動力電池，仍基本保持70％～80％的初始能量。另一方面，鋰離子電池材料中，包含一些有價值的材料。以三元電池材料為例，其中鎳含量12％、鈷5％、錳7％、鋰1.2％。如果不合理回收，有價值金屬將會被浪費。而且絕大多數動力電池為鋰電子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但廢舊鋰離子電池如果處理不當，仍會對環境造成極大污染。因此，動力電池回收問題，可謂牽一發而動全身。

作為一個資源匱乏的島國，日本在保障資源供給方面一向顯得非常積極。這也是為什么日本企業危機意識較強、熱衷于報團取暖的重要原因。早在1994年10月，日本電池生產商采用電池回收計劃，建立起“蓄電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。從2000年起，日本政府就規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助。實際上，日本汽車廠商在電動汽車推廣之前就開始考慮動力電池的回收問題。豐田、日產在新能源汽車產品上市的同時就啟動電池梯級利用與回收項目。

今年2月，我國七部委聯合印發動力電池回收利用管理辦法，明確指出，“汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池”，車企作為動力電池回收利用的責任主體。雖然我國是全球最大的新能源汽車市場，但日本在動力電池回收的超前布局和未雨綢繆值得我們學習。我國在動力電池回收領域落后于歐、美、日等發達國家是不爭的事實，好在政府和企業開始意識到這個問題的重要性，開始積極布局，實現電池與環保的協調發展。