一個電動車要跑得得到大家的認可這個它的技術指標非常得多，但是電池相關的我們能夠聽到的就是大家最關心的事情最關注的技術方面

適用于電動汽車的先進的鋰離子電池系統的解決方案

在這里只是說從技術的層面來講，目前還是說我們真正被大家認可的東西太少了，而在這個市場見到的車型當中大家可以認定的公認的比較好的電池產品又是最關鍵的技術之一，當然這個有很多的方面的制約因素，但是這個技術本身也可以說電極等等，但是目前從我們聽到跟行業的交流大家最關心還是電池，我們認為電池仍然是電動汽車發展的最核心的技術。

汽車層面來講對于動力電池哪些方面的要求呢？一個電動車要跑得得到大家的認可這個它的技術指標非常得多，但是電池相關的我們能夠聽到的就是大家最關心的事情最關注的技術方面主要的這些方面，一個就是行駛里程要高要跑得遠，大家說門檻密度高所以才能跑得遠，目前說一個汽車跑不了20公里不敢用，擔心路上沒有地方充電。其次性能一定要穩定，現在電池很多，汽車剛剛到街上跑的時候一開始的半年一年的好像問題不大啊，但是一到某一個階段的時候電池的性能下降很快，就是性能穩定不下來這個大家關心的事情，所以性能穩定也是一個非常重要的大家關切點。

然后就是安全可靠的，非常關心的這個事情，一個車要在路上跑大家首先關心這個跑近一點沒有關系。首先安全可靠我這個人身安全車不會燒，大家媒體上面的報道后面看到一些事故確實發生了，但是這個事情是不是這么可怕？充電的時間方面，大家對于快充的需求非常強烈的，我一個車不可能六七個小時停那里充電，讓人等著不太現實。首先，我要在行駛過程當中快速的補電，這是基本的要求，還有一個環境的適應性高低溫情況下的使用對于環境的適應性還有一個使用壽命。

首先是從電芯，電池的模塊，電池的管理系統等等一系列，是一個系統的產品。不是一個單單的進行化學材料的研究，或者電池的制造，而是整個的提供一個系統的解決方案。我們可以和汽車的制造商一塊合作，進行電動車的開發，從最原始的開發開始。現有的車改裝我們現在已經做最多的，在中國做最多可以提供一個完整的電池包的解決方案，所以電池的化學材料和電池的設計制造系統仿真熱管理等等都可以為汽車制造商提供完整的解決方案。

首先是能量密度。目前這個市場上面，大家在這個國際上比較認可的車型為基點進行比較。電池包的能量密度，我們給配的電池包現在業界最高了，達到130瓦時/公斤，我們最近跟國家電網、杭州的電網做的電池包能量密度達到125，這個里面列了幾個。我們的電池的能量密度不但現在領先的，在207瓦時，明年進一步推出230的，而且陸續已經順著我們的技術路線已經做好了技術的規劃，第四代的電芯2016年也會問世能量密度250瓦時每公斤，這個材料上面下了很大的功夫，這個目前是在國內上很多的巴斯夫、摩爾根材料公司的合作進行材料研究，這個材料研究之后首先使用兩年，持續保持能量密度領先非常有信心的。

下面是它的溫度低溫下的表現，大家看到最底下的這個虛線零下40度放電的曲線，零下40度可以放出60%這個基本上保證正常運營，低溫性沒有看出其他的廠家可以做到這個水平。這個是剛才看到的曲線是小電單體電芯，這個是重組之后的電池包的低溫性能，我們用的是小電芯重組之后使用過程當中小電芯的放電過程會使他加溫，電池包里面有一個溫升的效應，這樣有助于低溫性能的發揮，這兩條曲線在常溫和低溫比幾乎達到90%的放電效果，所以我們的小電芯低溫下的性能得到進一步的保障。剛才說低溫這是高溫下，這個室溫45度兩個曲線，我們這個兩個曲線是用北汽車型做出來的，下面45度的曲線下面室溫比較，1500次循環沒有差別，這個循環需要花很多的時間，沒有繼續往下做。

還有低溫下面我們用的材料低溫下面的這個內阻比較低，這個也是有助于性能發揮，我們看到磷酸鐵鋰一個三元材料在低溫的時候可能看到這個內阻是比較低的，所以這個有有助于性能發揮，剛才說安全剛才幾個專家提到了，我們用的混合三元材料，對這個安全問題大家講的很多，我在這里說的是如果我們從材料的角度來說，從電化學的材料來說三元材料比這個磷酸鐵鋰更活躍就是更容易激發這個是一個事實，但是不要搞錯了，材料比較活躍不等于這個電池或者不等于電池包比較危險。這個是兩個完全不一樣的概念，關鍵如何設計它掌握它，如果這個東西你會玩這個會替你服務，你不會玩很危險的。

舉一個簡單的例子，汽車上面的安全氣囊，可能每個車上都有這個，典型的比炸彈危險得多，但是現在非常廣泛的用于大多數的車輛上面去了，沒有人覺得是一個很大的危險，已經不是一個問題了，所以同樣的道理關鍵是如何認識它和掌握它如何讓他為你服務。

下面介紹一下電池如何設計產品，好讓他每一個不同的層面上保證安全性，這個首先電芯的設計，我們提供了四重的安全保護，就是一個小電芯大家看到左下角電芯的照片，內部的隔膜不要說如果內部熱失控的話，首先隔膜自動關閉。其次，專有的東西加了一個終端裝置叫做CID就是電路中斷裝置，如果里面的電流增大首先那個東西會落下，電芯里面提供第二重保護，第三重保護如果里面萬一有失控的時候壓力提高都要很大，如果大足以使我們旁邊比較弱化強度很弱的地方打開，就是側面兩個壓閥，如果里面的泄壓閥打開會把里面的壓力泄掉，打開之后壓力仍然很高，這個釋放非常突然的話還有最后一種保護，就是整個上蓋子打開了，所以整個如果有什么熱失控或者什么情況發生的話，這個電池本身他已經提供了多重的保護，所以一般的不會傳外面去。下面我介紹一下實驗結果見證這一點。這個電池的層面，因為我們的電池是一個小電芯非常的小，相當于兩個18650電芯那么大，所以首先做成一個叫做小的模塊，這個模塊的設計也是我們的一個專利權的一種設計，大家看到這個首先就是設計的考慮散熱和碰撞的時候，這個能量的吸收受到外力擠壓怎么樣保護電芯，所以這個又一從更高的結構保證電芯碰撞的時候，遇到以外的環境的變化的時候這個會有特殊的保護，這個所以我們的模塊是在結構上一個保護，模塊電池包，電池包直接應用車上面，這個電池包應用汽車上面，這個首先汽車的概念，結構強度結構怎么樣予以保障怎么樣正面側面碰撞，各種突發情況下如何保護電池包保護里面的電芯，里面有問題不會傳外面來，外面有這個燃燒之后傳不到電池箱里面去這個都是我們的考慮問題，所以這個上面也留了泄氣閥一些空間等等這個是提了各種的保護。

除此以外，我們的電池控制系統也是提供了在各種不同的情況下他如何保證我們的車輛，保證我們的電池包各種保障，很多設計車的人都有這個必須要有的，下面這個就是一個實驗，這個實驗201所做的實驗好幾個實驗之一，我人為電池燃燒讓他對熱失控，這個情況下大家看到其中一個電芯發生了爆燃，這個燃燒之后受到的一個影響只是側面的泄氣閥正對著電芯受到影響，兩個電芯受到影響，其他的地方的電芯沒有受到任何影響，這個溫度測量也是小于100度，所以這個就是說及時里面一個小電芯萬一出現問題不會影響其他的周圍的地方傳播。

我們設計的車輛我們歐洲美國進行所有的安全的實驗做碰撞沒有問題的，正面側面碰撞都是通過的，這個是薩博車上或者奔馳車上做的，因為剛到中國兩年車型不是太多，北汽已經做了安全碰撞這個路線沒有帶過來，這里沒有不能給大家說一下。

這個是最近杭州電網在用我們電池之后和我們合作開發電池包之后的實驗，這個實驗不是杭州是在201所做的，201做燃燒擴充的實驗，把電池芯放在煤氣上面燒，單體裸露的電芯燒21分鐘著了，如果重組之后再進行燒，900多度溫度燒一個小時沒有任何反應，所以這個不燒這個認為沒有意義的，一個多小時的時間及時這個車著火了，這個電池著了人也有足夠的時間逃生，如果外界汽車著火這個燒不到電池里面去，如果電池著火也燒不到車上來，就是整個的燃燒通道都是死了，是非常安全的，我看也不是什么的標準測試但是人家這種方法很讓這個使用者信服，我拿火燒很長時間就是沒有事，這個就是他做的燃燒實驗。

同時他們做了擴充的實驗，沒有出現燃燒、爆炸的情況，旁邊左邊的這個是他們的實驗報告上面照下來的一個東西，我們的電芯不同的角度來說是絕對安全非常有信心的，下面說的電池的一致性，這個大家非常關心的一個問題，這個電芯到底什么好處，我可以告訴大家，這個用小電芯對保證電池包的一致性幫助非常得大，如果小電芯的話這個一致性唯一的話，我們和LG化學的電芯和ASE電芯比較，我們1他們0.45一致性，假如一個不出現電池不均衡調整回來比較難，我們電池小每個每個串聯起來之后并且有均衡效應這個本身的固定就是一個補償性的效果，所以一致性首先設計上面提供了一種保證。

其次我們的電池制造，大家看到這個照片是我們的在5月19號剛剛投產的溧陽我們電池工廠的照片，全自動化可以國內世界上最先進的實驗生產設備，全自動化大概兩百平方米看到一個人所以一致性6C的體系保證的，從每一個電芯的生產，從混料，染料進場大加工到一個建設下來，每一個電芯都有一個獨特的ID電芯生產出來用市場上面，從某一個電芯可以返回追訴這個是哪個材料哪一天生產經過哪幾道工序檢驗結果是什么可以追訴，只要一個二維碼完全追訴的事情，這個全自動的生產線保證了產品生產的一致性。

快充的曲線顯然說明問題，就是如果路上加上之后充20分鐘80%可以跑中間進行補電完全可能的，當然如果說100%要充，這個電池壽命要好可能慢一點回到家或者工作單位再充，我們看到右邊的曲線表明這個快充和慢充的時候對于性能的影響不大，你看在這個將近兩千個循環的時候，這個在1.5C快充和快放，這個北汽做出來的結果。

這個講的是壽命，大家看到我在這個接近2000，這個北汽實驗結果，經過2500循環的時候在這個綠的區間大家看到這個變化不是太大，我們的容量還在80%以上，以上解決我們電池產品以及我們的電池包產品的一些技術的特色。

下面說我們的目前在中國布局是什么，我們如何支持我們的汽車廠家，大家知道我們波士頓電池到中國剛剛兩年的時間，時間很短。對于我們前面的一些老大哥的企業我們是中國非常年輕，剛剛兩年，兩年的時間以內我們已經建立工廠已經開始投產了，我們同時在北京建立了研發中心，在北京有電池包的工廠，在溧陽也有電池包的工廠，深圳電池包的工廠已經注冊了，目前大家看到北京是我們的這個技術中心，同時也是我們的這個波士頓電池的全球運營總部，美國是我們的母公司，但是現在就是那邊只剩下了一個研發中心，那邊的業務主要的是進行這個技術前瞻技術的研究，和美國麻省理工大學的聯合實驗室，因為大家知道麻省理工學院周圍電池電化學的研究一個范圍一個人才信息很多的公司在那邊，所以仍然保持在那邊的研發中心保持一個窗口保持我們的領先地位。

同時我們的國際業務部也在美國，這個是我們的全球的布局，目前我們的這個溧陽投產之后這個今天上午大家聽到我們的潘曉峰總裁也講了，就是我們的這個根據業務的發展非常的快，我們雖然今年剛剛投產，我們發現現在必須規劃我們的第二個電芯工廠第三個電芯工廠，因為電芯工廠的生產周期投產周期很長大概等兩年到兩年多的時間，所以現在的規劃也要到2016年、17年出來呢，所以要有很長的時間。所以整個我們感覺就是說我們國內上很的一些公司確實有，跟他們比我們要快，我們快表現在中國來得早我們已經站穩腳跟我們已經布局好了，他如果現在來可能還要慢兩年，其他的公司也是一樣，都是要趕時間，我們對一些其他的一些的公司我覺得我們技術是領先的，我們是比較強的，跟強的比我們快，所以我們覺得還是有優勢的，波士頓電池的美國研發中心主要集中在材料配方電化學這個方面的研究，電芯的設計測試以及電子的這個核心的技術和算法這個方面的研究，北京的研發中心主要的是針對我們的客戶，針對我們的市場進行應用型的開發包括電池包的設計，電池模組的設計，還有仿真熱管理系的研究，測試和客戶的支持，以及我們在這里針對客戶開發我們BMS系統配我們的電池包，另外我們開展和國內大學研究所我們進行合作進行共同的研究。

溧陽工廠剛才已經提到了不再重復了，目前我們到中國將近兩年的時間，我們目前正在做的客戶大家已經看到了，就是國內的一些北汽、鄭州日產帥克、瑞奇等等車型，福田、東風等等國內的乘用車還有國內的大巴車我們幾乎涉及到的，蘇州金龍、安凱、宇通等等的這些項目我們都在做，有些已經交付了首批樣件，有些正在開發過程當中，海外目前我們做這個和美國、韓國、印度跟我們合作的一些客戶。

總結起來就是說我們想安全可靠的電池系統，仍然是制約電動汽車發展的主要的技術瓶頸，一些劣質的電池現在市場上流通帶來負面的影響大家位于這個市場更擔心和猶豫了，確實影響發展了。我們的產品的由于技術性能已經提供了一個系統的解決方案，為我們的提供這個方案技術保障的系統已經建立起來了，所以目前我們正在盡我們的全力幫助我們的中國電動汽車市場的發展盡我們的全力。