目前廣泛應用于大巴的新型快充動力電池主要由兩個材料體系構成：磷酸鐵鋰電池與鈦酸鋰電池，但是該兩個材料體系無論是材料本身的容量比，還是因為為了提升倍率特性而優化電芯結構設計的原因，快充型鋰電池能量密度普遍較低，下面我們簡單介紹一下兩個材料體系的特點與現存的問題。

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池因為其所具有的安全性，一直以來都受到大巴動力電池的青睞，磷酸鐵鋰快充技術主要是基于材料本身的安全特性，對傳統材料體系及電芯結構設計優化而研制的。通過使用支持快充的石墨負極材料，對其進行表面綜合優化處理，提高其在各方向接收鋰離子的能力，加快鋰離子的嵌入速率，降低充電時產生鋰枝晶的可能，改性后的石墨同時可以兼顧快充與能量密度的優點。

對于正極材料本身，通過添加雜志改性與表面包覆技術處理，優化材料本身的導電性，加快離子流通速度也是提升充電速度的一個重要方向。

另外一個需要考慮的要素是電壓與安全性的問題。學過電化學的人知道，電池電壓越高，正極氧化性越強，與電解液的反應越劇烈。而在高溫下，各種反應會加劇，電池非常怕高溫下工作，發生危險的系數會很高。因此：高溫+高電壓最糟糕，在這一點上，磷酸鐵鋰本身電壓就比較低(3.45V)，加上CATL為其配備的與快充電池配合的溫控系統，針對磷酸鐵鋰的充放電程度(SOC)與溫度來進行優化的充電制度調整，從而進一步保證了安全性。而在磷酸鐵鋰VS三元材料這一老話題中，安全一直是磷酸鐵鋰的一大根本優勢，在大巴領域中該特性的意義更為重要。

總結：磷酸鐵鋰快充動力電池能量密度不如三元體系電池高，因此在小型乘用車上難以保證續航里程，只能在大巴等空間容量較大，可以在運行范圍內及時充電的條件下使用。

鈦酸鋰電池

我們都知道鈦酸鋰具有非常穩定的結構特性，所以鋰電池提供了極好的循環壽命與安全特性以及快充能力，低溫性能優秀也是鈦酸鋰電池的一大優勢。

鈦酸鋰電池通常都以三元為正極材料，這樣可以獲得2.3V的對外輸出電壓，但是鈦酸鋰電池同樣也存在能量密度低的問題，目前的水平應該在70-90Wh/g，較三元-石墨電池相關非常懸殊。

另外，鈦酸鋰的脹氣問題很突出，通過電解液的調整，可以基本控制鈦酸鋰固有的脹氣問題。如果要把鈦酸鋰用于制備能量密度更高的軟包電池，其對脹氣又很敏感，電池不能做大。也就是說，材料體系可能在一定程度上限制了其電池技術路線的發展。此外鈦酸鋰電池的成本明顯高于其他材料體系電池。

總結：鈦酸鋰電池具有優秀的壽命、安全性、低溫適應性優勢，但是成本較高，能量密度較低，同樣無法使用到小型乘用車輛上，目前僅在電動大巴上進行推廣，另外基于鈦酸鋰的壽命特性，對于投資回收期較長的大型電站儲能未來可能是最佳的使用場合。