近些年來，在國家政策的大力扶持下，我國新能源車的銷量增長格外迅猛，已經連續三年排名世界第一，特別是純電動車的銷售更是占據了絕對主導位置。而隨著電動車的逐步發展，電池、電機及電控等核心部件的技術含量也在進一步提高，如今純電動車的續航里程普遍已經達到了300公里以上，充電速度也有所加快，但對于用戶來講，純電動車充電時間長、續航短的痛點依然存在。

而為了解決以上難點，各大車企除進一步加大純電動車的技術投入外，也將視線轉移到了同樣“零排放”的氫燃料電池研發上。就在日前，奧迪剛剛宣布與現代就氫燃料電池技術展開合作，共同推動氫燃料電池技術的發展。

根據合作內容，雙方可共享專利技術，并相互通用部分非競爭關系組件，受益方同時包括雙方分支機構，即起亞汽車公司和奧迪母公司大眾汽車公司等。而作為合作的雙方，奧迪在燃料電池研究上已經有著近20年的經驗，先后推出過A2H2、Q5HFC、h-tronquattro概念車等多款車型；現代則是最早量產燃料電池車的生產企業，兩者之間的同盟可謂是強強聯合。

此次合作的建立，不僅能夠提高雙方在氫燃料電池技術上的研發效率，同時對于各自在FCEV市場上的占有率也有不小幫助。不過奧迪與現代并非最早聯手研究氫燃料電池的汽車企業，此前本田與通用、豐田與寶馬等CP組合早已成立。

其實早在2012年6月，日本汽車巨頭豐田就聯合德國汽車巨頭寶馬著手布局氫燃料電池領域，目前兩家仍保持著密切關系。而與奧迪和現代一樣，這兩家汽車企業同樣在氫燃料電池領域有著深厚造詣，其中，豐田推出過Mirai、Fine-ComfortRide概念車等車型；寶馬則有5系GT及i8的氫燃料電池版車型問世。無獨有偶，在去年的2月份，本田與通用也宣布將合作生產氫動力燃料電池車，并將成立生產子公司。

幾次聯姻的主要原因在于氫燃料電池的成本過高，獨立研發很難降低開支，并且不利于推廣。但不可否認是，氫燃料電池越發被國際知名車企所重視。那么放著這塊蛋糕，國內車企就無動于衷嗎？答案是非也！

早在2014北京車展上，上汽就發布過榮威950插電式氫燃料電池轎車。該車搭載有兩個700bar氫氣瓶，行駛時以氫燃料電池為主，動力蓄電池為輔，最大續航里程可達400公里。不過與國外較為成熟的氫燃料電池車相比，該車更多的意義在于一次重要嘗試。而在其它國內車企方面，長城、北汽、長安和吉利也均在在氫燃料電池領域有所布局。

其中，長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力，并計劃于2025年正式推出成熟的氫燃料電池乘用車。而北汽、長安和吉利等企業也已經確立了氫燃料電池乘用車的相關計劃。可見，氫燃料必然是未來的重要發展趨勢。不過與傳統鋰電池相比，氫燃料電池優勢到底在哪？

與傳統的鋰電池相比，氫燃料電池的優勢非常明顯，那就是充電時間短，且續航里程長，這點幾乎可以與燃油車媲美，很好的解決了純電動車用戶的痛點。但它的劣勢也比較明顯，那就是電池成本較高，同時加氫站的建設也絕不像安裝充電樁一樣便捷、低廉。那么歸根結底，氫燃料電池車離我們還有多遠呢？

其實早在2013年，首臺氫燃料電池乘用車——ix35FCV就已經上市銷售，且在隨后的幾年中，豐田Mirai、本田Clarity等車型也陸續上市，而在今年年內，現代最新一代的氫燃料電池車Nexo也將推出市場。不過目前這些車型僅在日本、韓國及美國等海外地區銷售，國內市場還屬于空白階段，但根據此前消息，豐田Mirai和本田Clarity兩款車型已經在國內測試，有望入華。

雖然目前國內氫燃料乘用車產品還比較空缺，但其實在商用車領域，氫燃料電池車的發展并不落后于國外企業，包括福田歐輝客車和宇通客車等氫燃料客車都已經投入使用。

早在2008年北京奧運會期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見，在氫燃料商用車領域，中國的技術儲備已經足夠充足。不過在氫燃料乘用車領域，中國確實還有一段比較長的路要走，其中，降低氫燃料的研發成本和加氫站的建設是兩個重要課題。

據悉，建立一座加氫站的費用在1500萬元以上（不含土地），而截至到2017年底，國內僅有10座左右的加氫站在運行，這與起步較早的日本等國家相比懸殊較大，當然它們的加氫站數量也遠遠不夠，不過這并非短期內所能夠解決的。但從豐田在中國建立首座加氫站的動作來看，國外車企已經開始為布局國內氫燃料車市場提前預熱。

總結：目前來看，氫燃料電池車的選擇還相對較少，但技術已經趨于成熟，不過如何降低電池研發成本和增加加氫站的數量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料電池車所替代，現階段來講還為時過早，當前它們更像是處在兩條平行線上發展，短期內電動車還會是國內發展的重點。