冬日里，使用智能手機的人多有過這樣的體驗：天氣一冷，手機耗電就會加快，嚴重時，還會自動關(guān)機，變身“磚塊”。

使用電池的新能源汽車也不例外。有數(shù)據(jù)顯示，“當氣溫降到-5℃時，新能源汽車的續(xù)駛里程損失就已達30%。”“在東北，每到冬季，公交集團的員工每天凌晨4時就要開始對新能源公交車進行預(yù)熱，一個多小時后車輛才能啟動?！?br/>
背后的原因就在于電池遇低溫，性能就會變差。對此，中國工程院院士楊裕生曾解釋，動力電池最低放電溫度在-20℃左右，且放電功率、放電能量在寒冷溫度時顯著下降。溫度降低導(dǎo)致電池放電功率、放電能量明顯惡化，續(xù)駛里程下降。我國北方地區(qū)冬季溫度普遍低于0℃，極寒地區(qū)更低于-30℃，電動汽車普遍存在無法啟動的問題。

可喜的是，如今，電池怕冷的問題有了解決方案。8月31日舉行的“面向冬奧環(huán)境的新能源汽車與低溫電池技術(shù)成果發(fā)布會”上，電動車輛國家工程實驗室主任、北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院教授孫逢春帶來了新的研究成果。

根據(jù)此前舉辦一個綠色冬奧的要求，電動客車將在冬奧會的服務(wù)保障中將承擔重要角色。然而，作為2022年北京冬奧會舉辦地之一的河北省張家口地區(qū)，冬季平均溫度處于零下10℃左右，而崇禮室外賽區(qū)在極寒時溫度將降至零下23℃。面對低溫條件，電動車輛動力電池的充、放電特性將變差，容量和壽命也會衰減，進而導(dǎo)致車輛續(xù)駛里程及整車動力性能顯著下降，充電時間明顯延長。

孫逢春介紹，在解決電動汽車動力電池低溫應(yīng)用方面，過去的主要解決方案是采用外部加熱方式，但是這種電池加熱系統(tǒng)能耗高、時間長、效率低、效果差。此外，北京冬奧會河北賽區(qū)地形主要為山區(qū)，進入冬季，道路坡度與冰雪路面等將導(dǎo)致車輛行駛工況十分復(fù)雜。

針對低溫環(huán)境、坡道及冰雪路面導(dǎo)致行駛工況復(fù)雜等情況，孫逢春帶領(lǐng)的科研團隊研發(fā)了超低溫區(qū)域帶自加熱技術(shù)的鋰離子動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品并進行產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)。該電池系統(tǒng)可適用于更低的溫度，零下30℃時基于自加熱的方式在幾十秒內(nèi)能使電池溫度上升到0℃以上，從而激活動力電池的正常應(yīng)用。

孫逢春解釋，“該技術(shù)通過物理方法解決電池低溫問題，適用于各種電池體系，徹底解決了電動汽車在冬季續(xù)駛里程急劇下降、無法啟動、衰減、安全隱患等諸多難題，對電動汽車的發(fā)展具有里程碑的意義?！?br/>
除解決電池問題外，新能源汽車項目團隊還與福田汽車、北汽新能源、宇通客車等整車企業(yè)開展深入合作，在低溫環(huán)境下整車系統(tǒng)集成技術(shù)方面開展技術(shù)攻關(guān)，取得大量成果，為冬奧期間的應(yīng)用奠定了堅實的基礎(chǔ)。

孫逢春表示，新能源汽車項目團隊計劃2017年完成搭載低溫電池和低溫增焓冷暖空調(diào)的新能源大客車、豪華中巴車和轎車原理樣車的研制；2018年春節(jié)前，完成全氣候新能源汽車在高寒地區(qū)的驗證試驗；預(yù)計至2020年共完成4種車型共11輛產(chǎn)品樣車的開發(fā)，并獲得產(chǎn)品公告并投入試驗示范應(yīng)用。同時，將以新能源汽車為基礎(chǔ)和主線，重點攻關(guān)智能新能源汽車的研制和示范。