汽車產能過剩，聽起來就像是一個“狼來了”的故事。業內已經對汽車產能過剩發出過很多次預警，但其中所暗藏的危機似乎還沒有爆發。當時間來到2019年，車市大環境變得空前嚴酷的時候，汽車產能危機還只是狼來了嗎？

當前國內的汽車產能，用“危如累卵”來形容一點都不為過。只要將2018年主流車企的銷量與產能做一個簡單的比對，就能輕易發現其中的產能空置問題。根據乘聯會發布的銷量統計數據，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。與2017年相比，國內乘用車銷量在2018年足足少賣了140萬輛，同時也意味著2018年國內至少新增了140萬輛的閑置產能。

如果聚焦到某家企業身上，銷量與產能倒掛的現象會更加嚴重。2018年國內的數十家整車企業中，有超過7成的企業未能完成年度銷量目標，除了豪華車企和幾家日系車企仍在正增長之外，多數合資和自主品牌車企都處于艱難的負增長當中。與逐漸消瘦的銷量相比，這些企業的產能看起來已經相當臃腫。曾經躋身“百萬輛俱樂部”的北京現代在2018年實現79萬輛銷量，但其五家工廠的產能卻已高達165萬輛，產能是銷量的2倍以上；曾經與百萬輛目標僅半步之遙的長安福特，2018年完成銷量37.8萬輛，但其五家工廠總產能達到160萬輛，產能是銷量的4倍以上。同樣的，東風悅達起亞、神龍汽車、長安PSA、長安汽車、北汽股份等更多的遭遇銷量巨降的車企，都是產能空置的重災區。

那么，多出來的產能將如何消化？目前還沒有哪家企業能夠給出一個好的答案，更多的是選擇等待市場回暖。不過，這種等待有時候等來的卻是嚴峻的連鎖反應。2018年一年中不斷有車企停工停產或者裁員的消息傳來，北汽銀翔、神龍汽車、北京現代等車企都紛紛中招，這足以說明汽車產能危機的苗頭已經顯現，其危害性也正在迅速擴散。據此可以大膽預計，如果2019年汽車市場仍舊未能實現回暖，甚至出現進一步的下探，那么將會有更多的企業掉入停工和裁員的泥潭。因產能危機而帶來的影響將不僅限于企業本身，還將危及產業鏈上下游乃至地方政府的財政收入，不可謂不是行業的災難。

關于產能危機，業內此前已經做過多重分析。專家們普遍認為，當市場正增長的時候，并非不存在產能過剩問題，而是企業新增的產能投入往往被不斷增長的銷售數字給掩蓋了，但是當車市寒冬來臨，過多的產能就變成車企的拖累，隨后產能背后的泡沫也將被戳破。

好在國家已經在政策上抑制了燃油車產能的繼續擴張，根據國務院2016年10月份發布的規定，原則上不再批準新建傳統燃油車企。但是作為被國家鼓勵的新產業，新能源汽車卻成為產能危機的溫床。

近幾年全國各地興起新一輪的造車熱，不論是此前的傳統車企還是全新的造車企業都在新能源領域跑馬圈地。其具體表現是，大量社會資本涌入新能源造車產業鏈，各地的新能源產業園遍地開花，新能源汽車產能處于高速無序的擴張當中。根據經濟觀察報此前所作的統計，僅2015-2017上半年，全國就有約200家新造車企業出現，投入資金總額超過1萬億元，所規劃的產能總量接近2000萬輛，這一數字已經遠超國家設定的目標——《汽車產業中長期發展規劃》中規定，至2020年全國新能源車產銷將達到200萬輛目標，目前業內已規劃的產能數字已達該目標的10倍。

盡管如此，2018年仍不斷有新的投資進入新能源汽車行業，其中既有吉利、長安等傳統車企投入巨資發力新能源，還有恒大、寶能等地產巨頭投入上千億布局新能源產業鏈，再到各家新造車企業的工廠建設，這些新增產能無疑進一步加劇了原本就存在的產能危機。其中僅吉利一家，從2017年年中到2018年初，就投資上千億元在陜西西安、浙江長興縣、杭州灣等多個地方建造了新能源車基地，規劃總產能高達百萬輛。而作為地產商跨界造車的代表，寶能集團先后在杭州、昆明、廣州和西安四地布局新能源車基地，合計投資超過2140億元，規劃的總產能達到230萬輛。而具體數量難以統計的新造車企業，雖然還沒有領到造車資質，但是紛紛在各個地方政府的扶持下開始在各地搶先建立生產基地，例如來自臺灣的昶洧電動車，已經在江西贛州的支持下建立了規劃產能20萬輛的電動車生產基地。

這還只是整車領域，實際上新能源產業鏈中的過熱現象幾乎無處不在，動力電池是其中最大的危險區。據業內相關測算，當前全國規劃的動力電池若全部釋放，將會形成170GWh/年的巨大產能，這一數字約是目前市場需求的7倍之多，按照現有的產能規劃，2020年中國動力電池總產能將達到285GWh，但同期動力電池需求量僅為97GWh。此外，之前被擋在中國市場門外的三星、LG化學、松下等日韓系電池巨頭，也宣布在2019年在國內擴張產能，以及國內不少整車廠在與寧德時代、比亞迪等電池供應商合作的同時也有了自己興建電池廠的打算，而這樣的局面勢必將造成動力電池行業產能過剩問題的進一步加劇。

雖然也有分析人士認為，以上很多產能只是“規劃”產能，并不一定會落實到實際投產中。然而數倍于行業需求的產能規劃本身就意味著危機，業內有一種觀點認為，只有企業的產能利用率達到75%-80%時，企業才能夠實現正常運轉和盈利，顯然目前國內車企的產能利用率還遠低于這一水平。因此，如果未來新能源車銷售不能如預期發展，那么這些新投資的產能無疑將會付之東流。不妙的是，行業中已經出現了這種危險的苗頭，格力電器董事長董明珠投資的珠海銀隆就是其中一例。據了解，在董明珠以自己的身家押寶珠海銀隆之后，該公司在2018年里進行了多番的大舉擴張，前后投資了800億元在全國建立起11個基地。然而過快的擴張給珠海銀隆帶來巨大地壓力，目前珠海銀隆陷入工廠建設緩慢、創始人魏銀倉外逃美國等一系列麻煩事件當中，這些都讓董明珠備受煎熬。

新能源汽車產業高速擴張帶來的產能過熱問題，已經引起了國家各大部委的注意。2018年12月18日，國家發改委頒發《汽車產業投資政策》，該政策從投資和技術以及產能等多個角度抬高了造車門檻，很大程度上限制了當前的造車狂熱。另外，由于政策中將新能源造車資質審批權下放到地方政府，并且鼓勵新造車企業與傳統汽車廠進行代工等形式的產能合作，給行業的產能紓解提供了一條新的路徑。2018年許多面臨發展困局的企業已經通過這種途徑緩解了其產能危機，例如海馬汽車與小鵬汽車、力帆汽車與車和家達成代工合作關系，這些都成為繼蔚來與江淮之后全新的代工案例。然而，這種一對一的產能消化與全行業暴增的產能比起來，仍然是杯水車薪。

總結而言，不論是傳統整車廠還是新能源整車廠，抑或動力電池等零部件配套領域，都不同程度地存在著嚴峻的產能危機，這一危機若不能有效得到控制，將會成為行業繼續前行的巨大負擔。業內預測，2019年車市將大概率持續負增長，而時刻都會爆發的產能危機或將給全行業帶來意想不到的巨大震動。