在鋰電池和鉛酸蓄電池的屬性對比中，兩種不同類型的電池各具優勢。鉛酸蓄電池最大的優勢就是適用溫度帶很寬。在低溫環境中放電功能良好，在高溫環境中本體不會發生爆炸，安全性能高。它的另一個較大的優勢則是售價低廉，這得益于它豐富的原料以及高資源循環率。反觀鋰電池，它的優勢在于電池能量密度高，這可以讓它需要高續航能力的新能源汽車領域打開市場。

鋰電池、鉛酸蓄電池應用領域對比二者未來會在電動汽車領域進行激烈角逐

鋰電池和鉛酸蓄電池不同的屬性特征也決定了二者有不同應用領域，鉛酸蓄電池安全性高以及售價便宜的特性，讓其在諸多應用領域備受歡迎。而鋰電池的輕巧便攜的特性，則讓它攻占了手機電池以及筆記本電腦電池等小型電池市場。鋰電池和鉛酸蓄電池未來會交鋒的領域會是電動自行車市場以及電動汽車市場。目前，在電動自行車的市場，鉛酸蓄電池占到95%的市場。在新能源汽車領域，因最新補貼退坡政策的實施，對汽車電池的能量密度提出了更高要求，這也促進了具有高能量密度的鋰電池在這一行業發展。

利“鋰”政策制定給鋰電池行業發展帶來生機

2017年底，《電動助力車用蓄電池，第1部分技術條件》、《電動助力蓄電池第2部分，產品品種規格》發布，并于2018年7月1日正式實施。電池新國標對電池能量密度有明確規定，電池輕量化設立了標準，如新標準中明確指出，電動車整車質量包含電池不得大于55KG，這個硬性要求意味著不少鉛酸蓄電池會被淘汰，同時也意味著輕巧便攜的鋰電池會迎來發展的春天。

另《四輪低速電動車技術條件(草案)》也發布在即，據稱為環保起見，草案中要求動力蓄電池產品只能使用動力鋰電池。倘若草案落地，鋰離子電池會在國家政策的引導下加速發展，同時鉛酸蓄電池會在這一領域失去發展機會。

回收工藝短時間無法突破讓企業對鋰離子的生產及回收望而卻步

在國家沒有發布電池新國標前，鉛酸蓄電池在二次電源市場是所向披靡的，最大的殺招就是便宜。相對于鋰電池，鉛酸蓄電池生產工藝非常簡單，不需要有特殊的生產環境控制，購進生產機器以及環保凈化機器，便可以投產;鋰電池則不同，生產過程中需要著非常精確的生產條件，實現這些精確的生產條件的前提就是大量前期資金投入，這也給鋰電池的生產帶來巨大成本。

但鋰電子真正讓企業望而卻步的，是其回收工序的復雜。首先鋰電池回收必須進行預處理，這一環節工序繁多，且電池拆解之后只有塑料和金屬殼體可以回收，回收成本高昂，就預處理環節而言，就已是賠本買賣;預處理之后是對電極正極進行萃取，混合液的配比非常棘手，且萃取后廢液的處理也耗費良多，工序的繁重，代價的高昂，讓國內企業對鋰電子的回收望而卻步。

反觀鉛酸蓄電池，由于電池中鉛、塑殼、隔板、硫酸全部可以回收再利用，所以廢舊的鉛酸蓄電池是很值錢的東西。且廢舊鉛酸蓄電池的回收工藝也更簡單，回收廢舊鉛酸蓄電池就是在回收“錢”，會算賬的企業都更積極于鉛酸蓄電池的回收，也進一步，循環了鉛酸蓄電池的生產。

短時間內，鋰電池回收在預處理階段面臨的繁瑣依舊依法避免，且廢液的處理也代價高昂，除非鋰電池的回收能夠迎來重大技術突破，讓鋰電池的回收有利可圖，否則，電池回收市場依舊是鉛酸蓄電池的市場，鋰電池也無法真正替代鉛酸蓄電池。

綜合來說，因為高續航需求特性，鋰電池在新能源汽車應用領域大放異彩，未來新能源汽車的發展以及國家政策的引導一定會促進鋰電池行業的發展。但是，鋰電池在生產和回收過程中高昂的成本依舊無法忽視，鉛酸蓄的高安全性以及高資源循環特性所帶來的低成本也更受生產企業的青睞，故在未來很長一段時間，在鋰電池回收技術沒有突破之前，鉛酸蓄電池在二次電源市場依舊地位穩固難以撼動。