2018年12月10日，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合印發了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》（下簡稱《行動計劃》），提出力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，千方百計滿足居民區“一車一樁”接電需求，進一步優化充電基礎設施發展環境和產業格局。

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業內人士認為，《行動計劃》的提出就是為了進一步改善充電樁發展不順利、盈利模式不充分的現狀。總的來說，充電樁行業破局任重而道遠。

充電曙光乍現

中國的充電網絡運營市場集中度較高。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）發布數據顯示，2018年充電樁數量排名前三的企業分別是：特來電（12萬臺）、國網公司（5.7萬臺）、星星充電（5.5萬臺），僅這三家合計市場占有率約80%左右。

充電樁企業虧損是眾所周知的事實。目前市場占有率超過40%，位居全國第一的特來電在2018年公開承認自己虧損，并期望2018年扭虧為盈。

據了解，2018上半年特來電充電量達到4.4億度，累計充電量超過10億度，是國內首家充電量突破10億度的充電運營商。僅2018年上半年，特來電充電業務收入達到2億元，同比增長193.8%；充電設備銷售2.26億元，同比增長1640.80%，充電板塊虧損3000萬元，而2017年全年虧損1.95億元。

就此看來，特來電2018年扭虧為盈的目標有望實現，北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經理李好鵬也表示2018年公司業績良好。

在充電樁行業傳統的盈利模式下，運營商的收入來源主要是充電服務費，目前充電服務費實行政府指導價管理，各地區有所差異，實際收費在0.6-0.9元/度左右，例如北京充電服務費是0.8元/度。

但據李好鵬介紹，實際運營過程中樁企到手的服務費還要低一些，需要將20%左右給場地方。此外，在與其他場站競爭時還會有所降低。整體算下來，充電樁的成本回收周期就比較長了，加之已建成充電樁利用率低，企業虧損也就成了業內的普遍現象。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為樁企要想盈利需要整個社會配套設施以及公共車型進入的匹配，目前從專用車的發展速度來看，難度還是極其巨大的。地方政府應該在這方面發揮更大的作用。

申萬宏源對充電樁盈利能力做了相關測算，根據2018年國網充電樁設備中標結果，國網中標價格基本在1.17元/W水平。假設充電服務收費標準平均為0.7元/度、折舊期限為10年、用電損耗為10%。經測算，在10%的利用率下，單個60kW充電樁盈利1.75萬元，成本回收期為5.8年；單個120kW充電樁可實現盈利3.94萬元，且功率越大，盈利空間越大。

不同功率的直流充電樁盈利測算（單位：元）

數據來源:申萬宏源

可以有效解決充電焦慮的大功率充電正在逐步發展，能源基金會中國交通項目主任龔慧明對此發表觀點認為，傳統的電動汽車充電本身可以有效地引導和管理，對于電網而言是調峰調谷的有效資源。但是一旦進入大功率的快充為主的公共充電服務模式，將會給電網帶來更多的挑戰。因此，隨著電動汽車的廣泛應用以及充電樁的普及，充電樁和電網之間的關系也將會發生變化。

除了充電樁自身的創新，其商業模式也在不斷尋求新的突破，由運營商主導轉向多元化發展，共建共享模式正在逐步推廣。據判斷未來的充電樁市場將會是一個萬億市場，不可能一家獨大。李好鵬向記者表示共建模式將會是特來電明年重點推進的模式。

行業問題猶存

《行動計劃》中提到，我國目前已建成充電樁數量超過60萬個，充電基礎設施建設總體滯后。同時，整個充電樁行業還存在著一些問題。

首先，充電樁的利用率低，而這就導致了行業整體的盈利能力不高。龔慧明認為這一問題需要從需求側和服務側兩個方面來看。從需求側看，第一批電動汽車用戶的特點很大程度上導致公共充電樁利用率不高，一方面是私人充電樁的建設降低了用戶對公共電樁的使用頻率，另一方面第一批用戶的電動汽車里程較短，集中在200公里左右，只適應短距離點對點的通行，因此對公用充電樁的使用頻率也會降低，這也是由早先的電動汽車車型所決定的。

從服務側就反映出了充電運營商存在的問題，服務管理不到位、充電樁接口協議不同以及支付方式不統一等都是過去普遍存在的問題，還包括燃油車占位等客觀存在的問題。

目前充電樁企業正在致力解決這些問題，李好鵬表示重運營也是特來電接下來的發展方向，保證充電場站的正常使用并注意用戶的留存問題，而這一過程中充電樁的投建和重建也十分值得重視。以后將結合一座城市的服務半徑合理規劃，慎重拆建，這也是投建加改造升級的過程。

其次，處于產業鏈下游的充電樁企業一直處于弱勢。在充電基礎設施建設中車企的參與度較低，中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東認為，新能源汽車與充電樁兩個行業之間的發展規劃需要進行溝通協調。

基于充電樁企業的發展現狀，共享共建模式得到許多人的認可，多位業內人士表示共建共享模式是正確的，可以綜合利用各方的力量建設充電樁，發揮共享機制的作用，進而保證企業共同盈利，一起成長。

還有一點問題就是充電技術水平偏低。目前我國各類充電設施只能實現單向充電，難以和電網互動；私人充電設施無法提供智能共享服務等。而在世界范圍內充電技術創新十分活躍，大功率充電、無線充電等技術都已經開始實證試驗。我國科技部也在積極布局無線充電技術研發，設立專項課題研發無線快速充電技術。

破局？或為時尚早？

“充電樁服務商業模式目前還在探索過程中。剛開始大家都比較關注于跑馬圈地，到各個城市投建充電樁,一味追求充電樁的數量，現在充電樁企業面臨著轉型，看到了單靠跑馬圈地所面臨的窘境以及當前商業模式的不可持續性。”劉永東談到，“充電樁的建設實際上需要資本的大量投入，而我們按照現在的充電服務費的收入比例來看，還不足以支撐充電樁的規模發展。”因此，現在各大充電樁運營商開始注重充電的效率、效益問題，關注提升充電樁的利用率、合理規劃充電樁布局等。但是劉永東認為真正成熟的商業模式仍舊沒有探索出來。

在崔東樹看來，未來的充電樁行業仍然會加速發展，而需求拉動發展的能力也會進一步加強。

曾有調查顯示，我國大部分人對于遠距離開車出行的需求是很低的。考慮到我國高鐵比較發達，但租賃車又相對落后，龔慧明認為電動車的發展涉及到未來出行體系的無縫構建。因此，與之相關的充電樁行業也就需要認真評估，綜合考慮各方利益主體。

業內曾有聲音表示，2019年充電樁行業的關鍵詞是“破局”，選址佳、布局廣的充電樁企業或許將會迎來盈利拐點。

對上述觀點，崔東樹并不完全認同。他認為，盈利只是針對部分企業，不能代表整個行業，而大多數企業還是處于虧損狀態的，目前說充電樁行業破局為時尚早，這只是一個良好的愿望，未來的發展趨勢不可能那么快速。

劉永東表示對整個行業而言，仍舊需要一段時間探索，才可以形成相對完整的商業模式。