就在業內都討論2019年新能源汽車補貼政策會有何種走向的時候，深圳市2018年地方補貼政策才剛出爐。近日，深圳市財政委員會、深圳市發改委聯合發布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》（簡稱“《深圳新能源汽車財政支持政策》”），共設置了3類補貼政策，其中包括車輛購置補貼、充電設施建設補貼及動力電池回收補貼。

至此，明確出臺政策補貼、鼓勵動力電池回收的深圳也成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市。實際上，隨著第一批動力電池即將“退役”，關于動力電池的回收和再利用一直是業內所關注的熱點課題。

1千瓦時20元補貼上線

據悉，《深圳新能源汽車財政支持政策》的補貼政策分為3個階段，其中2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，避免了往年政策一刀切的做法；除了燃料電池汽車之外，新能源乘用車、純電動客車、純電動貨車和專用車的補貼都有較大幅度的下降，但進一步完善和細化充電設施建設補貼標準。此外，最值得一提的是，深圳市設立了動力電池回收補貼，深圳由此也成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市。

新京報記者研究《深圳新能源汽車財政支持政策》發現，深圳市對于動力電池回收補貼的標準設定較為明晰。具體而言，對于在深圳銷售新能源汽車的企業，包括本地生產企業和外地生產企業在深圳授權的法人銷售企業，應按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。對于按照要求計提了動力蓄電池回收處理資金企業，按經審計確定金額的50%對企業給予補貼。

按照《深圳新能源汽車財政支持政策》要求可以發現，動力電池回收補貼的對象是汽車生產企業：新能源汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，對于按照要求專項計提動力蓄電池回收處理資金的汽車生產企業，深圳發改委將按照程序對它們給予補貼。

實際上，深圳對動力電池回收的布局起步相對較早。2018年4月，深圳印發《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案（2018-2020年）》，確定發展目標，到2020年實現對所有納入補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監管，建立完善的動力電池監管回收體系。而在業內看來，此番提出對動力電池回收給予補貼相當于邁出第一步，可以推動加速建立和完善動力電池監管回收體系的進程；另一方面也為其他城市推出相關政策提供了參考案例。

規模退役市場潛力大

公開數據顯示，2009年～2012年新能源汽車累計推廣車輛約為1.7萬輛，裝配動力電池后約為1.2GWh（約為120萬KWh）；2013年開始大范圍推廣新能源汽車，第一批新能源汽車正式進入市場，截至2018年底累計推廣新能源汽車300多萬輛，裝配動力蓄電池超過147GWh（約為1.47億KWh）。

而根據車企質保期限、動力電池循環生命周期、車輛的使用磨損等多維度的推算，新能源乘用車動力電池的壽命一般為4～6年，商用車動力電池的使用年限更短，約為2～3年。因此毋庸置疑，第一批新能源汽車動力電池即將迎來規模化的“退役潮”。

動力電池即將到規模化淘汰臨界點，業內人士認為隨之催生的動力電池回收及再利用市場擁有很大的發展潛力，預計到2020年該市場規模或將超過100億元，2022年或將超過300億元。

在環境保護、需求更迭以及利益驅動等多重因素下，國家層面也開始推動動力電池回收業務的發展。2018年國家層面相繼出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，明確了發展目標，到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。盡管政策明確，但目前動力電池回收發展滯緩。

回收成本高難題亟須解決

在業內人士看來，困擾動力電池回收及再利用發展的主要難題就是成本高。對于密封的廢舊電池進行拆分、重組的成本高；以及在原有電池基礎上進行二次開發也是高成本的項目。不僅如此，在廢舊電池拆分、重組過程中存有巨大的安全隱患，導致人工成本增加；當下企業開始研究機器拆分和重組，但同樣需要支付相關機器設備的研發成本。

另外，動力電池回收技術的相對欠缺，相關行業規范的未完善，以及動力電池回收檢測、監管體系建設的滯后等問題也是限制了動力電池回收及再利用的發展。還有一方面在于用戶端觀念的未到位，沒有認識到動力電池回收的重要性，需要進一步加強認知度。

當下深圳利用財政補貼推動動力電池回收補貼發展，或將為國內動力電池回收及再利用的行業的發展提供新的思路，但一個行業的發展不能始終依靠財政補貼，最終還是需要回歸市場本質，此時更需要的是解決行業本身存在的難題。