在乘用車方面很難戰勝電動車，但是在專用車方面，如物流車、公交車，燃料電池車確實有得天獨厚的優勢。

最近這段時間，大家對于燃料電池的關注度有所上升，主要原因還是因為在電動車補貼退坡的同時，燃料電池還可享受原有政策到2020年，資本市場的熱情也比較高漲，但是這里要思考一個邏輯，之所以補貼退坡，是因為鋰電的技術已經比較成熟，在幾年內有能力做到油電平價，能實現真正的產業化。而燃料電池相對來說還處于一個起步階段，相比鋰電池，應該還有較長的一段路要走。

其實在我國燃料電池和鋰電池到底誰才是方向，一直以來爭議比較大，今天就從產業化的角度來聊一下，燃料電池在未來發展道路上的困難和機會。

簡單來說，氫燃料電池是使用氫這種化學元素制造成儲存能量的電池（氫燃料電池里是要搭載電池的，和傳統燃油車有很大的區別）。

很明顯，燃料電池汽車作為新能源車的一種，他的競爭對手就是傳統燃油車和電動車。他們之間的優劣勢在什么地方呢？

我們先說氫燃料電池能解決些什么問題：

1.對環境非常友好，零排放，產物只有水，轉換效率也比較高，大概5公斤的氫氣可以使燃料電池車跑500公里。

2.氫能作為可再生能源，在西部地區新能源發電，棄風、棄光比較嚴重，有了氫能可以把廢棄的電能轉換為氫氣，通過管道或者其他方式輸送到其他地方或者儲存起來，之后還能發成電。

3.分散式能源提供多能源互補，不用完全依賴電網，可以分擔能源依賴集中的壓力。當然氫燃料電池的開發還未非常深入，相信還有更多的好處待挖掘，這也是為什么政策對這個行業愿意持續補貼的原因。

為何燃料電池產業在國內產業化會比較艱難？其實關鍵問題就是在于成本和技術。

1.運輸/儲存。氫氣比較特殊，制造很容易，但是儲存運輸比較麻煩。氫氣的儲存密度很低，盡管現在已經發展出各種各樣原理的氫氣儲藏方法，但是沒有一種是理想的。所以目前還是只能用高壓的方式，而這就需要強大的高壓罐，高壓高達70Mpa,這個壓力對儲存罐的材料、技術提出很高的要求，目前成熟的商用技術基本都在日本，如儲氫罐材料的核心技術在日本東麗、三井手里。高壓需要的閥門技術日本也比較強，日本Fujikin擁有世界第一的高壓氫氣閥市場份額。

2.催化劑。燃料電池的核心催化劑是金屬“鉑”，每輛車大概要用到幾十克，本身這種金屬就比較昂貴，更重要的是經營稀有金屬的日本田中貴金屬工業供應的鉑擁有全球六成的份額。綜合這兩點會發現，造車容易，但是造燃料電池和存儲運輸的配套裝置反而比較難。

3.加氫站。設備昂貴，撇開用地成本，光一個加氫站的設備成本需要上千萬元，因為氫燃料電池加氫基本和我們平時加油頻次差不多，所以一般3公里內如果找不到加氫站，會顯得很麻煩，而面對如此昂貴的造價，要把加氫站鋪開是件非常困難的事情。而這點上，電動車就比較靠譜，國家電網的優勢還是很明顯的，充電樁大面積鋪設相對比較現實。

那燃料電池車的機會在什么地方？可以發現，在乘用車方面其實他們是很難戰勝電動車的，但是在專用車方面，如物流車、公交車確實有他們得天獨厚的優勢，在當前技術下，電動車在特別低溫的環境下，由于鋰電子不夠活躍，導致續航里程會降低，其次電動車充電速度比較慢，這樣就不適合長距離運輸，特別在天氣條件比較惡劣的情況下顯得尤為明顯。

而燃料電池車在這方面就顯得比較強大，燃料電池車啟動以后，不會受到環境制約，一般物流車加80公斤~100公斤氫氣，可以跑1000公里左右，對加氫站密度的要求也不會太高，而相對于燃油車，燃料電池車節能環保的優勢又體現得非常明顯，所以目前產業界的方向也比較明確，和電動車形成互補，逐步搶占專用車的市場份額便是未來行業的方向。