上周末，2019年電動汽車百人會年度會議在北京召開，參與人員之多、級別之高確實令人咋舌，國家級領導人政協副主席萬鋼參會，工信部、發改委、科技部等汽車行業主要部門也都派了大員參加。汽車企業大佬因此也熱鬧了些許，三天的會議行程滿滿，據說還出現了部分人員無法到主會場現場聆聽，只能依靠視頻參會，也是樂事。

本次會議照例是新能源汽車產業發展的大討論，從補貼、投資、創新、市場、出行、能源等等，存在了不同的聲音，也傳遞了多種觀點。對于各樣的言論，本人往往都一看而過，畢竟還是一家之言。不過卻有一個信息引起了我的注意，萬副主席、苗部長、歐陽老師、李總等等多位都提到了增程式電動車，無一例外的都是支持和贊美，難免讓人懷疑新能源汽車路線要變了嗎？

經過深入了解分析，原來一切的根源都來自萬副主席的一番言論。政協前期組織召開了政協雙周會，討論新能源汽車產業發展問題。根據公開報道看，還有幾位新能源領域的代表參會，其中不可避免的提到了財政補貼退坡、市場持續發展等問題，萬副主席還根據討論的情況在人民日報上發表署名文章，其中給新能源汽車發展指了出路，“遠近結合、供需匹配，協調推進新能源汽車發展”。簡單來說，就是要根據具體使用的場景發展針對性的產品：純電動汽車因為存在續駛里程和充電時間的短板，不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求，以后就重點適應發展短途需要即可；燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間快的特點，在商用車方面也有一些優勢，就要及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展，做好示范運行和技術研發；對插電式混合動力來說，明確提出要及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展，促進內燃機與電驅動技術的融合發展，在帶動產能轉換的同時，使排放降到更低，有效支撐產業轉型升級。也正是因為此，才有了今年會上多位重量嘉賓對增程式的肯定。對此也難免有人思考，莫非國家新能源汽車路線要轉向燃料電池和增程式電動車了嗎？國家不是要堅持市場導向，由企業決定技術、市場決定產品嗎？難道這么快就要放棄前期新能源路線了。本著求真務實的態度，本人進一步對我國新能源發展路線進行研究。

我國新能源汽車技術路線最早來自科技部，“十五”開始就著手推動節能與新能源汽車研發投入。當時萬副主席還是科技部部長的時候，提出了“三縱三橫”技術路線（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統），之后各項政策規劃都基本圍繞這個路線展開，包括2012年國務院發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》、《汽車產業中長期發展規劃》等文件，在財政補貼、車購稅、雙積分等具體產業政策中，也是按照純電動、燃料電池、插電式進行管理，其中對于增程式來說一直作為插電式混合動力的一個技術類型進行管理。不過總有一些專家認為增程式車因為發動機不直接驅動，希望將其放到純電動的框架，給予其更大的鼓勵。不過從目前政府的實際管理手段看，還沒有出現這個導向。本人也認為增程式汽車歸根結底還是需要燃燒汽油的，與純電動車還是有本質的不同。畢竟純電動車的電力來源相當之多（百人會論壇也提到了能源革命問題），而增程式目前看還只有一個依靠汽油機發電之路，從實質看有助于緩解我國能源危機，但無法從根本解決。因而即使增程式發動機能耗水平做的再好，也只是對汽車節能的有利補充，根本無法做到完全替換。

2018年12月發改委發布了《汽車產業投資管理規定》，引起了行業的廣泛討論，尤其在投資方向上將插電式混合動力作為燃油車進行管理，而增程式混動車則劃分到純電動車管理范疇，更是引起了一陣社會恐慌，是否增程式以后要作為純電動車進行管理，插電式混合動力車不再作為新能源汽車進行管理了？對此，本人也仔細分析了政策文件，并研究發改委官員的解釋，發現對于新能源汽車的定義根本沒有任何改變，《汽車產業投資管理規定》第八條明確指出了“科學規劃新能源汽車產業布局，現有燃油汽車企業應加大研發投入、調整產品結構，發展純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車”，與之前的各種說法也是一致的。至于為何增程式混合動力車納入電動車管理，發現原來由于兩種車都是依靠電機驅動，在投資領域更為相近，從易于政府管理角度出發，提出了在投資領域增程式混合動力車作為純電動車（注意并非說的新能源車）進行管理。

至此，才發現目前國家對新能源汽車路線并沒有發生變動，這點在各級政府部門的管理文件也寫的十分明確，新能源汽車中插電式混動（含增程式）始終是重要的組成部分。近期，萬副主席也提出了要加快制定面向2035年的新能源汽車規劃，相信政府部門對此也已經開始進行了研究。對此，行業還是希望政策制定、路線選擇上盡量保持連續性，避免由于技術路線調整造成企業投資重來、勞民傷財的情況發生。