2018年，對國內儲能企業來說，是充滿機會的一年。電儲能產業在我國經過數年的不斷推廣，開始呈現規模應用趨勢，尤其是在輔助服務領域，盈利模式不斷清晰，利好政策頻頻落地。在裝機規模上，我國新投運裝機規模占全球的比重不斷攀升，新規劃和新開工項目接連不斷、漸顯燎原之勢，但是受限于儲能成本等因素，儲能距離商業化爆發仍需時日。相比于儲能產業，2018年新能源汽車產業則是形勢一片大好，一個百萬輛級的市場已經形成，但是市場繁榮中也蘊含著產能過剩、補貼下降的危機和挑戰。

全球儲能市場升起一顆東方新星

據統計，截至2018年第三季度，國內新投運電化學儲能裝機259.9兆瓦，全球新投運電化學儲能裝機1111兆瓦，我國新投運電化學儲能裝機占全球比重23.34%。預計2018年全年我國新投運的電化學儲能裝機或將達到559.9兆瓦，相比2017年全年新投運的121兆瓦，裝機規模呈現快速增長之勢。而2017年全球新投運的電化學儲能裝機才為914.1兆瓦，從這一數據的變化可以發現，我國電化學儲能雖然起步較晚，但是發展潛力巨大。

從應用領域來看，2018年是儲能應用領域最全的一年。具體表現為電網側儲能從無到有，從有到多；電源側儲能呈現小爆發趨勢，主要為儲能配合火電機組參與調峰調頻的熱度持續升溫；用戶側儲能平穩增長。

2018年國內儲能市場最大特色之一就是電網側儲能開始起步，不僅在項目個數上，而且在裝機規模上均以較快速度增長。江蘇、河南、廣東、湖南、青海、甘肅等省份陸續上馬了大型電網側儲能示范項目，其中江蘇、河南兩省的兩個百兆瓦級儲能項目已經在2018年相繼并網運行。

這兩個項目的規模均超過了2017年澳大利亞投運的100兆瓦儲能電站，既為當地電網“迎峰度夏”“迎峰度冬”做出重要貢獻，更開辟了電網側大規模儲能的先河，具有顯著示范和帶動作用，同時為后期大規模儲能電站的建設和運行提供了技術、標準、運營經驗等方面的儲備。

2018年，電源側儲能（主要指儲能配合火電機組參與輔助服務）成為眾多儲能企業看好的一塊市場，相對于電網側和用戶側來說，儲能配合火電機組參與AGC調頻和調峰等輔助服務具有回本快、利潤高、政策支持力度大、盈利模式相對清晰等優勢。因此2018年這一領域的儲能裝機規模呈現較快增長，全國新規劃或投運的項目擴展為幾十個，內蒙古、山西、廣東、河北等省份均有項目上馬。

但是隨著越來越多的儲能企業開始進入這一市場，競爭也變得相對激烈，儲能企業與火電廠的議價能力不斷降低，分成比例不斷下跌。受盈利水平和成本影響，今年新能源發電企業配套儲能的積極性并沒有提高，新投運的儲能項目大多為發電央企的示范項目。

2018年，用戶側儲能電站繼續保持平穩增長，2018年前三季度新投運裝機約為60兆瓦。新增項目仍然主要集中于江蘇、廣東、北京等峰谷電價差較大的省份。

從政策方面來看，去年儲能發展主要的利好政策多在輔助服務方面。根據2017年五部門發布的《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》以及國家能源局《完善電力輔助服務補償（市場）機制工作方案》要求，山西、廣東、江蘇等省以及西北能源監管局陸續出臺了儲能參與輔助服務的詳細政策，這些政策成為儲能產業發展最切實的支持。其次，在峰谷電價方面，國家發展改革委2018年7月份也出臺了相關政策予以支持，明確表示要完善峰谷電價形成機制，加強峰谷電價實施力度。這對用戶側儲能是一大利好消息，但是促進效果還有待各地方政府具體落實政策出臺后方能顯現。

從成本方面來看，隨著新能源汽車動力電池技術的不斷發展和規模效應，2018年磷酸鐵鋰儲能系統價格繼續下降，價格降至平均1100~1200元/千瓦時，個別企業的磷酸鐵鋰儲能系統價格甚至降至1000元/千瓦時以下。

從企業方面來看，2018年國內儲能市場除了各大新能源汽車動力電池廠商、鉛酸蓄電池廠商、早期儲能企業外，還增加了不少從電氣領域跨界而來的新選手。

總體而言，2018年國內儲能市場表現良好，市場潛力不斷被激發出來，體量優勢逐漸顯現，在全球的占比和影響持續擴大。相信隨著國內電力市場的進一步放開和利好政策的全面落實，2019年的中國儲能市場將迎來一個更大發展。

新能源汽車百萬輛級市場正式形成

從政策方面來看，2018年初的補貼政策調整對高能量密度、長續航里程車型的傾斜，促使各大車企紛紛在續航里程上做足文章，為獲取更高補貼，各大車企紛紛將產品續航里程提高到300公里以上；在選擇動力電池時，也往往更傾向于選擇能量密度更高的三元材料。這也直接確立了三元材料在國內乘用車動力電池應用中的主導地位。

七部門共同發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，則引發各路資本對動力電池回收利用前景看好，帶動電池回收利用產能在2018年出現大規模擴張，并造成一定產能過剩。

2018年中，國家發展改革委表示2018年將取消新能源汽車外資股比限制，標志著我國在新能源汽車領域正式把“鯰魚”放進來了，國內車企將面臨和外資“正面”競爭。

2018年終，相關部委又相繼發布了《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》《汽車產業投資管理規定》，為國內新能源汽車發展進一步鋪平道路。

新能源汽車產銷量方面，在2018年我國汽車市場出現疲態背景下，國內新能源汽車各項數據依然飄紅。2018年前11個月，我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。這對于國內新能源汽車產業來說，無疑是一個重大節點，意味著我國新能源汽車市場正在走進一個快速增長時期。新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在全球產業體系中占據舉足輕重的地位，引領和加速了全球汽車電動化進程。

聚焦到各個車企，2018年比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等傳統車企的新能源車型銷量均大幅增長。其中比亞迪新能源車型實現了110%的增長，2018年銷量達24.78萬輛，北汽新能源則完成了年初15萬輛的銷售目標，銷量達15.8萬輛，上汽新能源銷量也突破了14萬輛。不僅傳統車企在去年開足了馬力，造車新勢力也紛紛加快了各自的量產進度，陸續開始批量交付，蔚來、威馬、小鵬成為交付的第一梯隊，其中蔚來交付量已突破1萬輛。

氫燃料電池汽車亦開始起步。2018年初，以國家能源投資集團等央企發起成立中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟為標志，我國氫燃料電池汽車產業化按下啟動鍵。一時間，從河北張家口到河南鄭州，從江蘇如皋、鹽城到上海，從山東濟南到廣東佛山、云浮，或開通了氫燃料電池汽車示范運行線路，或搭建起氫燃料電池汽車規模化產業鏈，全國各地的加氫站亦逐漸拔地而起。宇通、長城、濰柴動力、福田等車企紛紛布局氫燃料電池汽車領域，搶占制高點。

充電基礎設施方面，我國已經建設了世界體量最大的充電網絡。根據中國充電聯盟統計，截至2018年11月底，我國已建成的充電樁達72.8萬個，其中公共類充電樁29萬個。2018年前11個月，全國共新建成充電樁28.2萬個，其中公共類充電樁7.6萬個。并且以國家電網公司、南方電網公司、特來電、星星充電4大國內充電設施巨頭企業共同成立合資公司為標志，一直困擾新能源車主的充電基礎設施互聯互通程度低的問題有望得到大幅改善。但是同時也應該看到，2018年充電基礎設施的建設步伐相比新能源汽車發展速度依然滯后，車多樁少的問題仍舊存在。

動力電池方面，隨著2017年動力電池產能的大幅擴張，2018年動力電池產能過剩問題仍然存在，洗牌進一步加速，不僅中小企業朝不保夕，部分大型企業也被波及，沃特瑪陷入債務危機、猛獅科技資金鏈緊張……加上受去年年初補貼政策調整影響，補貼退坡壓力傳導至電池企業，多數企業2018年出現增收不增利現象。

站在歲末年初的交匯點，進入決勝2020的關鍵一年。新能源汽車發展既面臨重大機遇，也面臨險峻挑戰。一方面新能源汽車的規模效應逐漸顯現，市場需求日漸旺盛，另一方面新的補貼政策即將出臺，補貼降幅或達30%，這對于還不能完全擺脫補貼依賴的新能源汽車產業來說，仍是重大挑戰。