方殼電池一直是國內動力電池的主力軍，占據約70%的市場份額。不久前，孚能科技公開宣布，已與德國著名車企（推測可能是戴姆勒）達成合作，簽訂2021年-2027年的供貨協議，供貨規模140GWh，涉及金額高達200億歐元。孚能科技被稱為動力電動領域的黑馬企業，主攻軟包電池，此番孚能科技獲得戴姆勒青睞，是否意味著軟包電池將迎來機會？國內電池企業格局能否重新洗牌？

國內動力電池主要形態有方殼、圓柱、軟包，目前市場滲透率最高的是方殼動力電池，占據70%以上的市場份額，軟包動力電池占據10%左右的市場份額。在方殼電芯層面，寧德時代和比亞迪占據了主要市場份額，國內其他電池企業想要與兩家龍頭企業競爭將是一件很困難的事情。除了方殼電池以外，今天我們來主要討論一下，在軟包電動領域，國內第二梯隊動力電池供應商的機會在哪里？

LG短期產能瓶頸給其他企業機會

從2018年1-10月的裝機量排序來看，國內第二梯隊的動力電池廠家包括國軒高科、孚能科技、力神、比克電池、億緯鋰能、萬向和鵬輝能源。

中國動力電池企業裝機量（1-10月數據/單位：GWh）

在軟包電池領域，LG化學較早的導入了622體系的三元電芯，主流國外電動車里面如雷諾ZOE、雪佛蘭Bolt、日產聆風，奧迪e-tron、捷豹I-PACE和現代KONA等車型搭載應用。

LG化學是軟包動力電池的技術標桿，其電池技術已得到主機廠的認可，將帶動軟包電池的供應鏈和相關工藝的成熟。而國內電動企業的機會則在于，LG化學短期內的產能不足。另外，從電芯的能量密度來看，國內軟包電池企業也可以從產品能量密度層面尋找機會。

我們首先來梳理一下LG化學的產能情況。2018年7月，LG化學電池項目簽約落戶南京江寧濱江開發區，總投資20億美元（約合人民幣137.11億元），主要生產動力電池、儲能電池和小型電池。項目分兩期建設，一期擬于今年10月開工建設，2019年開始量產。

LG化學計劃逐步提高新廠產量，到2023年擴大到年產32GWh。新建南京工廠是LG化學在2015年之后第二次進入中國的嘗試，生產的電池將有大量出口到歐洲和美國。

在更早一些的5月，LG化學與中國浙江華友鈷業子公司華友新能源簽署了關于建立合資公司生產鋰電池前驅體和正極材料的協議。LG化學將到2020年共出資14.1億元與華友鈷業共同設立鋰電池前驅體和正極材料制造公司。前驅體制造公司設在浙江省衢州市，LG化學將出資833億韓元（約合人民幣5.10億元）擁有49％的股份。正極材料制造公司設在江蘇省無錫，LG化學擁有51％的股份。

LG化學已打入全球多家主要的乘用車企業電芯供應商體系，如大眾、戴姆勒、日產、通用、福特、現代等。據此推算，LG化學2019-2020年都處在產能很飽和的狀態。

國內企業已開始發力軟包電池

我們再來評估一下，國內以軟包電池為主的企業產能情況。目前，國內已知的軟包企業整體產能達38GWh，其中孚能科技、國能電池、卡耐的產能分別達到13GWh、13GWh和5.8GWh左右。

2018年中國軟包動力電池產能

以最具潛力的孚能科技為例，2015年，其憑借三元軟包的能量密度優勢及在北美的配套經驗，進入北汽新能源的電池供應體系，并成為主力供應商。但在2015年動力電池出貨量排行上，孚能科技還默默無聞。

2016年，孚能科技出貨量達到341.68MWh，業界排名第13名。2017年繼續擴張，出貨量1.05GWh，業界排名第六，乘用車配套排行第三。2017年12月20日，孚能科技還與北汽集團簽下五年百萬臺電池大單，確保其后續持續占有相當大的市場份額。

200億歐元訂單軟包電池將突圍？

2018上半年，孚能科技配套的車型情況如下圖所示，配套純電動車2.4萬輛，總計出貨量為753MWh。孚能科技給北汽供應的車型是EX系列的小型SUV，月均在4000輛左右，此外，江鈴汽車在4月-5月期間集中在微型車上裝載一批孚能科技的動力電池。2017年，孚能科技供應的最主要的車型為EC180，而2018年這塊的業務被普萊德所取代，電芯則由寧德時代供應。

2018年上半年孚能科技配套車數量

2018年上半年，孚能配套的車型一共有8個，包括北汽旗下的EC180、EX260、EX360、EV系列和EU400；江鈴旗下的E100和E200；長安旗下的奔奔mini-e車型。整體來看，孚能科技的電池出貨量高度依賴于北汽新能源，所占比例超過75%。

2018年孚能科技配套車型情況

2017年，孚能科技產能約為5GWh的三元軟包電池，預計2018年產能最高達13GWh。孚能科技的生產基地主要在贛州和北京。北京順義規劃8GWh產能有望于2019年投產。主要滿足北汽的配套需求，后續多余產能有望輻射周邊車企需求。贛州生產基地自2009年開始籌建，現在一期二期合計5GWh已投產，三期規劃10GWh，后面還會10GWh產能。

2018年，孚能科技主推量產的三元軟包電池單體能量密度為240Wh/Kg，系統能量密度可達140wh/kg。與此同時，單體能量密度270Wh/kg的軟包電池已經測試中。

車企將助力培育中小電池供應商

新能源汽車正處于發展成長階段，隨著各車企的投入逐漸加大，早期一家或兩家電池企業供應的模式將發生變化。單點配套存在著很大的潛在問題，未來國內外主機廠將會逐步趨向多點供應的模式。

外資車企電動車進入中國市場，也有利于第二梯隊電池企業的培育。在這一點上，寧德時代的發展路徑已得到驗證。2011年底，此前一直由三星SDI供貨的寶馬集團希望找到動力電池的第二家備選供應商，并且希望為進入中國市場尋找本土的電池合作伙伴。在國內經過了一年的篩選和考核后，寶馬認為ATL（后寧德時代從ATL脫離）是當時中國的所有鋰電企業當中是唯一有能力承接寶馬電動汽車項目的供應商。

寧德時代與寶馬合作時，寶馬提出的條目繁雜的技術，使寧德時代快速成長，建立起嚴格的動力電池生產質量體系，和有效的監督反饋機制。同時，寶馬也通過為寧德時代提供相同車型海外電池企業樣本對照，幫助寧德時代在工藝、電芯設計和材料選擇上面得到快速提升。

從這個角度來看，以海外車企在國內培育供應商為契機，國內市場可能進一步分化出來2-3家優質的電池供應商，總共形成4-5家可以與日韓電池企業比擬的電池企業。

雖然，在我國動力電池市場，已經出現了寧德時代這樣的鋰電巨頭。但細分到方殼、軟包、圓柱來看，后兩者還未出現絕對的優勝者。結合外資車企新能源車型入華背景，及其電池供應商體系搭建策略，在軟包、圓柱領域或許也會出現一兩家有競爭力的企業。但值得注意的是，當前動力電池領域的馬太效應已經非常明顯。在成本、投入和質量等核心因素上，中國電池企業的正常窗口期可能并不長。