雙積分制4月即將正式施行，新能源汽車產業發展獲兩會關注，可謂是雙喜臨門。

在這個當口上，政府工作報告也對新能源汽車“敲黑板”了。報告提出，新能源汽車購置稅優惠再延三年。即，被列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中的車型，都能享受這項待遇到2023年底。

要說，新能源汽車在國內的發展確實可以用日新月異來形容。尤其是燃油車“退市”只是時間問題，新能源汽車占據了“潛力股”高地。從標準升級，到技術完善;從補貼退坡，到雙積分制上線，新能源汽車產業的迭代升級片刻不停留。

“而放眼未來，如何讓消費者的購買意愿，從“政策剛需”轉向“市場剛需”，是現階段待破解的難題。”

有句話說，沒有不對的顧客，只有不夠的服務。眼前，新能源汽車能夠被市場接受，至少還有這樣幾個坎：

我們以國產車為例，一般來說10萬左右的燃油車，同配置同品牌的新能源車價格要高出8萬元左右。即使減去補貼和購置稅依然沒有燃油車便宜。其中一方面是因為技術成本，另一方面是因為電池成本。新能源汽車最值錢的莫過于電池，然而電池是有使用壽命的，一般來說，一塊動力電池降至初始容量的80%以下，就意味著它該退休了。換電池讓新能源汽車成本居高不下。這樣一來，新能源汽車的使用成本直線上升，讓許多消費者望而卻步。

動力電池技術限制了新能源汽車的高速發展，誰還能再推新能源汽車一把?隨著國家大力發展新能源政策，國內動力電池企業的現有技術水平，已經不落后于國外技術水平。動力電池核心技術是以電芯技術水平來決定的，電芯技術又分為方殼、圓柱和軟包三種封裝體系。而決定于動力電池使用時間長度是電芯的能量密度，也是比較同類產品的依據。

目前，寧德時代已經在開發方殼電芯能量密度240Wh/kg，15分鐘滿沖的快沖電池，預計在今年量產。據知情人士透露，2017年寧德時代大批量供貨的電芯能量密度在190~210Wh/kg之前，2018年很可能提升到210~230Wh/kg。另外，寧德時代規劃在2020年之前做到300—350Wh/kg的電池能量密度，并把成本降低到每瓦時低于1塊錢，讓新能源汽車能夠和傳統燃油汽車同臺競爭。

而比亞迪內部人士爆料稱，現階段比亞迪大規模量產電芯的能量密度為220Wh/kg，目標也是在2020年之前實現300Wh/kg。如今，比亞迪動力電池總產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池9GWh，三元鋰電池占7GWh。在國際上同類的方殼電芯，2017年三星SDI株式會社副社長鄭世雄公開表示，三星SDI動力電池能量密度目前為250Wh/kg，并預計在2023年達到350Wh/kg的目標。從國內外方殼動力電池龍頭企業在電芯能量密度上的差距或許很小，也許單從這一技術條件上看，中國可能并沒有落后太多。

作為國內為數不多的專注于圓柱動力電池的企業，比克官網透露，其2.75Ah動力電池電芯(18650)能量密度已達到240Wh/kg，并計劃在2020年實現300Wh/kg。同時，比克也致力于研發高能量比的21700圓柱動力電池電芯。官方透露，相比于18650產品，比克21700的單體能量密度提升35%(到達324Wh/kg的水平?)，目前已具備量產能力，預計在今年實現大批量生產。如果按照2017年特斯拉公布的信息來看，松下量產的NCA18650圓柱動力電池單體能量密度在250Wh/kg左右，而21700單體能量密度則已經達到了300Wh/kg。如果比克能夠在今年量產21700圓柱電池的話，其能量密度可以超越了松下2017年的水平，并高出近8%。

這是真的嗎?今年松下還沒有公開發表過最新的商業化技術進展，如果比克真的能實現今年量產324Wh/kg的圓柱電芯的話，那么這就可能會成為世界上能量密度最高的量產動力電池了。

現如今國內動力電池企業都在通過導入新材料、改進制造工藝、優化PACK結構方案、進行系統輕量化等方式提升電池能量密度，同時還有多家電池企業宣稱已有更高能量密度的電池實現量產，例如天勁股份稱目前三元單體量產比能量達215wh/kg,今年將量產230Wh/kg產品，近期重點發展高鎳三元材料電池;鵬輝能源2.8AH18650電池比能量將達到230wh/kg以上，高鎳三元電池下半年實現量產;振華新能源年內將量產250wh/kg三元電池;桑頓新能源230wh/kg三元電池可實現量產;妙盛動力三元軟包電池單體比能量達200wh/kg以上;三迅新能源220wh/kg三元電池可實現量產;遠東福斯特218wh/kg三元電池已經批量生產;孚能科技220wh/kg三元軟包電池已批量生產等。

如今的動力電池行業，資本注入、企業并購等新聞層出不窮，各種電池概念和實驗室突破接連不斷，諸如《充電1分鐘續航800km》的新聞頻繁刷屏。拋開商業化談技術都是耍流氓，各個技術路線都有自身的優缺點，最終還是企業各擅所能，市場選擇，產品說話。