車用鋰電池是混合動力汽車及電動汽車的動力電池，由于鎳氫電池的一些技術性能如能量密度、充放電速度等已經接近到理論極限值，鋰電池由于能量密度高、容量大、無記憶性等優點。得到汽車廠商與電池生產廠商的一致認可，目前各國研發的重點是鋰離子電池。

目前，大部分車輛采用鋰電池，在較低溫度時，鋰電池的性能會有不同程度下降，表現為充電電流和放電電流變小，電池容量減小等。在高寒情況下，甚至可能出現充不進電的情況。冬季駕駛車輛會使用暖風，增大了車輛電耗，也會減少車輛續駛里程。在冬季使用電動汽車時，出現充電時間變長、車輛續駛里程變短的情況均為正常情況。在使用中，應在車輛停駛后立即充電，利用電池余溫，可以使充電更快些；在計劃出行時，要充分考慮冬季車輛續駛里程下降。

與鉛酸蓄電池相比，鋰電池的能量密度高、壽命長、體積小、重量輕等優點，被人們寄予替代鉛酸電池的厚望。然而時值今日，鋰電池實際替代鉛酸電池不到10%，而未來兩年內要實現目標看來是非常的艱難。一旦出現鋰電池的故障進行返修，時間長則一個星期左右，甚至有的更長，讓消費者等待得不耐煩，失去了使用的信心。其原因是，經銷商無法維修或更換鋰電池內部出現問題的電芯，一定要通過快遞運送到制造企業，通過專業設備來進行電池的維修。這是制約鋰電池大規模替代鉛酸電池的關鍵之一。

記者從企業申報的公開研發方案中發現，對于300Wh/kg的鋰離子動力電池路線，有項目團隊選擇了高鎳正極和納米硅碳負極。“從最近的進展看，量產電芯能量密度達到300Wh/kg的技術指標可以實現。”李泓說。在近期的新體系電池研究方面，“長續航動力鋰電池新材料與新體系研究”研發團隊采用的富鋰材料為正極，硅碳材料為負極的電芯能量密度達到了348Wh/kg，而以富鋰材料為正極、金屬鋰為負極的電芯比能量達到573Wh/kg；鋰硫電池比能量達到600Wh/kg；一次鋰空電池比能量達到780Wh/kg。

總之，在未來的某一天，鋰電池一定會有一席之地的！