也許，未來我國動力電池業(yè)兩大巨頭也會選擇“在一起”？

一分鐘導讀：

1.“四面楚歌”是我國動力電池龍頭企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。

2.資金壓力、技術迭代速度加快制約著企業(yè)發(fā)展。

3.專家紛紛表態(tài)，合并？短期內不會，但未來有可能。

近日，奔馳與寶馬旗下出行及相關業(yè)務合并案,在經過了長達9個月的“拉鋸戰(zhàn)”之后,最終獲得了美國反壟斷監(jiān)管機構的批準。據外媒報道，兩家巨頭企業(yè)將基于合并的出行業(yè)務聯合成立一家合資企業(yè)，該合資企業(yè)將于2019年1月正式運營雙方的汽車共享項目Car2Go和DriveNow。

其實，奔馳與寶馬在2018年的合作還很多。據彭博社消息，奔馳和寶馬正在探討進行全面的戰(zhàn)略合作，將在純電動整車平臺、動力電池和自動駕駛領域展開深度的聯合研發(fā)。

位于汽車產業(yè)頂峰的兩家企業(yè)握手言和，這一跡象會否向上延伸至動力電池端？同處中國乃至全球動力電池產業(yè)頭部的寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、孚能科技等企業(yè)，它們自由組合“在一起”的可能性又有多大？

內外競爭形勢嚴峻

用“四面楚歌”形容我國頭部動力電池企業(yè)2018年的狀況最為貼切。

外有各方勢力的瘋狂入侵。

2018年以來，松下、LG化學、三星SDI、SKI等日韓企業(yè)紛紛選擇“回馬槍”來華擴產。

其中，韓國企業(yè)在中國的野心異常龐大。三星SDI此前明確表示，將為中國的財政補貼政策在2020年結束做準備；LG化學已與華友鈷業(yè)合作成立合資公司，共同生產三元正極相關材料；SK集團近期也收購了靈寶華鑫的股份，力求搶占上游部分銅箔市場。

外國車企也選擇來華建廠以提升自身動力電池生產能力。2018年以來，特斯拉、寶馬均在建設、擴建動力電池工廠方面“下狠手”；戴姆勒集團、本田、豐田等外資企業(yè)也把在中國建廠或擴產提上了日程。

此外，不容忽視的還有國外政府層面的壓力。近期，德國與波蘭、德國與法國先后明確表態(tài)，加強相互間在電池制造領域的合作。德國呼吁建立“歐洲電池聯盟”，德法兩國政府共同發(fā)表了《法德電池制造宣言》。歐盟委員會副主席塞夫科維奇更表示，歐盟將加快審核通過對電池生產的補貼，并將該補貼納入歐盟預算及區(qū)域援助基金范圍。

內有國軒高科、力神電池、孚能科技等多家“兄弟”的正面廝殺。

勢頭最猛的當屬“小弟”孚能科技，目前其鎮(zhèn)江生產基地已開工投建，預計2019年軟包電池將具備20GWh的年產能，到2020年國內總產能將達到40GWh，全球總產能將達到60GWh。更有外界猜測，戴姆勒集團逾200億歐元（約合人民幣1564億元）的電池采購計劃中已有超過100億歐元的訂單花落孚能科技。

此外，國軒高科也曾公開表示，2018年在原有產能基礎上將再新增10GWh產能，到2020年年底計劃達到30GWh產能水平；力神電池為了搶占市場份額，此前發(fā)布了8款新一代高能量密度電芯產品，以及3款在研產品。

不論是橫向與全球企業(yè)間相比，還是縱向與國內第一梯隊企業(yè)間對比，動力電池業(yè)前幾大龍頭企業(yè)都有些“壓力山大”。

頭部企業(yè)自身壓力實屬不小

盡管2018年1-11月，國內動力電池出貨量靠前的五大企業(yè)幾乎占據全國75%以上的市場份額，但也有業(yè)內人士認為，出貨量再高沒有利潤有什么用？確實，排名靠前的動力電池企業(yè)都面臨不同程度的資金壓力。

2018年前三季度，寧德時代實現營業(yè)收入約191.36億元，同比增長約59.85%，實現歸母凈利潤約23.79億元，同比卻減少約7.47%。

比亞迪、國軒高科的財務狀況也不盡如人意。2018年前三季度，比亞迪營業(yè)收入約889.9億元，同比增長20.35%，歸屬上市公司凈利潤約為15.27億元，同比下降45.3%；國軒高科2018年前三季度實現營業(yè)收入40.97億元，同比增長9.11%，實現歸母凈利潤6.59億元，同比增長3.02%，但扣除非經常性損益后歸母凈利潤4.01億元，同比減少22.32%。

與此同時，大咖們都在“你追我趕”提升技術水平，彼此間感受到的研發(fā)壓力也沒有最大，只有更大。

國軒高科已于2018年年初公開表示，其已成功研發(fā)出能量密度高達302Wh/kg的三元高鎳811軟包電芯，計劃在2019年建設新產品生產線；2018年6月，力神電池開發(fā)出了電芯單體能量密度達到302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L的高鎳三元電池。

在研發(fā)投入上，龍頭企業(yè)更是不惜“砸”重金搞創(chuàng)新。

2018年前三季度，比亞迪投入約37.2億元用于新項目研發(fā)，相較上年同期的約27.6億元，研發(fā)投入增長了34.69%；截至2018年8月，億緯鋰能研發(fā)投入為2.59億元,同比增長258.43%,研發(fā)投入主要集中在三元軟包電池、方型磷酸鐵鋰電池、三元方型電池。

拼資金、拼技術，成為動力電池企業(yè)存活下去的必然選擇。

合并？短期不會未來難說

未來動力電池企業(yè)能否“強者恒強”？動力電池產業(yè)內能否產生“奔馳+寶馬”式的合作？未來又將形成什么樣的格局？電池中國網就此采訪了業(yè)內多位專家。

以寧德時代、比亞迪兩家頭部企業(yè)為例，短時間內可能不會進行合并或合作。“因為企業(yè)文化不同。但未來有可能進行合并或合作，以實現雙方利益最大化。”

——中國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍

業(yè)內普遍認為國內動力電池產業(yè)格局已定，但其實遠未如此。“未來幾年，我國動力電池前5家企業(yè)將占據70%到80%的市場份額。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面肯定會得到改變。”

——國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華

未來市場占有率靠前的企業(yè)合作或者合并，其實是“被逼無奈”的選擇。“國內動力電池行業(yè)集中度趨高、國際企業(yè)爭相分食國內市場，而國內企業(yè)間拼殺慘烈，這些都促使市場占有率靠前的企業(yè)為守住地盤唯有‘抱團取暖’。”

同時，面對競爭，國內動力電池企業(yè)必須“心明眼亮”。“不是會做鋰電池的企業(yè)就會做動力電池，這二者之間不能劃等號。為什么越來越多的整車企業(yè)自建工廠生產動力電池？正是因為他們不認可部分國內動力電池生產企業(yè)的產品制造理念，也是被逼無奈之舉。”

動力電池企業(yè)和整車OEM的模式不一樣，動力電池企業(yè)之間未來的合作可能會向上游礦產延伸。

——中國化學與物理電源行業(yè)協會動力電池應用分會標準與研究部主任周波

看了這么多，作為動力電池行業(yè)的一份子，您怎么看？歡迎評論留言。