一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數派”。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40%；而2016年占比超過70%。由于產能嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30%。

磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發展可期的儲能領域短期難以起量。

為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發展三元電池。

對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢重新崛起。

淪為少數派

真鋰研究的數據顯示，2018年9月國內電動汽車市場鋰電月裝機量高達6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達88.9%。在這6.01GWh裝機總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%；磷酸鐵鋰電池裝機量為2.35GWh，占比39.2%。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

過去兩年，磷酸鐵鋰一直穩居動力電池半壁江山。2016年，其在電動客車市場占據主導地位，搭載的磷酸鐵鋰電池裝機量占比高達70%以上；雖受客車補貼退坡政策影響，2017年電動客車產銷量下降，但磷酸鐵鋰裝機量占比仍接近一半。

今年以來，磷酸鐵鋰電池裝機量占比持續下滑。今年前三季度，電動汽車市場共實現鋰電裝機29.5GWh，磷酸鐵鋰電池占比下降至37.8%。三元電池裝機量占比則穩步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%；至今年前三季度穩定在60%左右。

業界普遍認為，新能源汽車市場的增量已經由客車切換至乘用車市場，補貼政策導向和乘用車本身對高能量密度的追求，導致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池占比萎縮，市場需求低迷。

這使得磷酸鐵鋰材料產能嚴重過剩、價格不斷下跌。業內人士向中國證券報記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價格為6萬-7萬元/噸左右，相比于今年年初的9萬-9.5萬元/噸的價格下降了30%左右。

高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，目前生產磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國軒高科、煙臺卓能等。這10家企業市場份額占比約85%，市場集中度高。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

動力電池廠方面，根據真鋰研究發布數據，2018年9月磷酸鐵鋰電池裝機量排名前三的電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，占據市場份額為87.5%。

“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些企業一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡。”業內人士告訴中國證券報記者。

以國軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰電池為主。真鋰研究數據顯示，前三季度國軒高科的裝機量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰電池1.33GWh，占比超過90%。根據公司三季報，前三季度，國軒高科扣非凈利潤為4.01億元，同比下降22.32%。對此，招商證券分析師指出，前三季度扣非業績下滑原因之一是產品出貨價同比下滑較大，導致毛利率同比下滑4.1%，未來業績空間還要看三元電池的進展。

新三板企業安達科技主營業務為提供磷酸鐵鋰電池正極材料。10月15日，公司披露三季報業績預告，預計前三季度實現掛牌股東凈利潤為6500萬元-7100萬元，較去年同期下降52.64%-48.27%。

“今年以來，動力電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池領域，頭部企業占比越來越高，排名靠后的企業分到市場份額越來越少。連頭部企業都出現利潤增速下滑，很多中小電池廠商面臨著虧損甚至破產的風險。”高工產業研究院（GGII）院長羅煥塔告訴記者。

業內人士認為，未來磷酸鐵鋰市場主要集中在商用車和儲能領域。但這兩大市場能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢仍值得商榷。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，電動客車銷量增速將逐步放緩。“客車市場總量穩定在24萬輛左右。目前商用車中電動車產量超過10萬量，整體比例超過40%。傳統客車技術成熟、穩定，而電動客車還屬于新產品，與傳統客車之間穩定性方面存在差距。超過40%的占比實際上偏高，很大程度是補貼政策刺激產生的結果。未來電動客車的銷售增速將逐步放緩。”

儲能市場方面，業內人士告訴記者，儲能市場增速很快，未來將給磷酸鐵鋰材料帶來新一波應用機會。但由于目前儲能市場規模偏小，短期內難以起量。

受挫乘用車市場

對磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場銷售增速放緩，而儲能領域難以短期上量。同時，受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板，無法抓住乘用車這一高速增長的市場。

真鋰研究的數據顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動力電池總裝機量中，EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh，占比達54.4%，排名第一。單看今年9月的數據，電動乘用車實現裝機3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長高達165.6%。

“以前是得電動客車者得天下，現在是得電動乘用車者得天下。”墨柯說。

今年前三季度，在電動乘用車16.06GWh的總裝機量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87%；而磷酸鐵鋰電池占比僅12%。“還有少數乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如，不追求高續航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。”天風證券分析師楊藻指出。

磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大？“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統能量密度約為110－120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國證券報記者。

為何高能量密度成為電池廠、車企競逐的目標？一方面受補貼政策引導。根據2018年6月實施的補貼新政，電池系統能量密度補貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補貼。

另一方面，對于乘用車而言，系統能量密度高低至關重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，會影響到車輛的續航里程。“舉個例子，200公斤電池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對乘用車而言很要命，因為乘用車內部空間有限，整體結構設計中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當然比24度電跑得更遠。”墨柯告訴記者。

頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補足這一短板。比亞迪相關人士向中國證券報記者透露，目前公司磷酸鐵鋰電池系統層面能量密度最高可以做到140wh/kg。

國軒高科今年9月接受機構調研時表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線升級改造。接近三元523的性能指標，且能滿足新能源汽車300公里以上的續航里程。同時計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

頭部企業尤其是早期技術路線偏向磷酸鐵鋰的企業多在進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰技術路線的同時，蓄力發展三元電池。

上述比亞迪相關人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰電池，乘用車今年已經全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產能，加上截至2017年底16Gwh的總產能（其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池），預計2019年年底動力電池總產能達40Gwh。

國軒高科表示，正全力推進三元電池開發及投產，已完成原有兩條111產線升級為三元622產線的改造，并已穩定、批量向客戶供貨。同時新建的4GWH升級版三元產線，已經完成一條產線的打通，預計四季度供貨。

“以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉換三元路線就沒那么容易。一來原來上游供應商的關系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難；二來還要與現有電池廠在客戶資源上展開競爭。”墨柯指出。

能否收復失地

磷酸鐵鋰能否收復乘用車市場失地，首要問題是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題。

“雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還需要進一步驗證產品的穩定性和可靠性。”羅煥塔指出。

墨柯強調，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發安全問題。一般來說，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發出來的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對高一些。

“與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰電池提高能量密度的方式主要是提高電池整體成組效率。”墨柯強調，這里面潛藏危險。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來說，磷酸鐵鋰電池成組效率80%屬于正常水平，現在有些廠家已經做到90%以上。

另一個爭議的焦點是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢實現逆襲？

國軒高科接受機構調研時表示，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車領域將逐漸突顯。

今年8月26日，比亞迪董事長王傳福接受中國證券報記者關于“怎么看待磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術路線之爭”的提問時表示，兩種電池都很重要，未來將根據不同的情況進行應用。

“比如，商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰電池，轎車、乘用車使用三元電池更多一些。如果三元電池原料價格持續上漲，一些低端乘用車、對價格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰電池。成本上漲不利于三元電池發展。未來電池路線由成本、技術多方面平衡后形成的市場決定。”

楊藻認為，即使補貼退出，乘用車追求高能量密度總體趨勢還是不會改變。“這是市場決定的。一方面消費者對續航能力有要求；另一方面能量密度越高，車輛裝載的電池越少。現在很多整車裝了電池后，車內空間大大減小，導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。”

“價格優勢方面，三元電池原材料成本上漲未來將逐步緩和。過去三元原材料價格上漲的一大原因是，三元電池產量快速增長過程中部分原材料環節產能跟不上，短期出現瓶頸。隨著產能逐步上升，原材料價格將維持較為穩定的狀態。”楊藻表示。

“汽車市場空間大，客戶層次多樣化。未來磷酸鐵鋰電池在乘用車市場還是有不少應用場景。比如，中短距離行駛的車輛。”羅煥塔說。

一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數派”。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40%；而2016年占比超過70%。由于產能嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30%。

磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鋰離子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。其中鈷酸鋰是目前絕大多數鋰離子電池使用的正極材料。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發展可期的儲能領域短期難以起量。

為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發展三元電池。

對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢重新崛起。

淪為少數派

真鋰研究的數據顯示，2018年9月國內電動汽車市場鋰電月裝機量高達6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達88.9%。在這6.01GWh裝機總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%；磷酸鐵鋰電池裝機量為2.35GWh，占比39.2%。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

過去兩年，磷酸鐵鋰一直穩居動力電池半壁江山。2016年，其在電動客車市場占據主導地位，搭載的磷酸鐵鋰電池裝機量占比高達70%以上；雖受客車補貼退坡政策影響，2017年電動客車產銷量下降，但磷酸鐵鋰裝機量占比仍接近一半。

今年以來，磷酸鐵鋰電池裝機量占比持續下滑。今年前三季度，電動汽車市場共實現鋰電裝機29.5GWh，磷酸鐵鋰電池占比下降至37.8%。三元電池裝機量占比則穩步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%；至今年前三季度穩定在60%左右。

業界普遍認為，新能源汽車市場的增量已經由客車切換至乘用車市場，補貼政策導向和乘用車本身對高能量密度的追求，導致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池占比萎縮，市場需求低迷。

這使得磷酸鐵鋰材料產能嚴重過剩、價格不斷下跌。業內人士向中國證券報記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價格為6萬-7萬元/噸左右，相比于今年年初的9萬-9.5萬元/噸的價格下降了30%左右。

高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，目前生產磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國軒高科、煙臺卓能等。這10家企業市場份額占比約85%，市場集中度高。

'少數派'磷酸鐵鋰電池產能過剩成本材料價格下降能否挽回局面

動力電池廠方面，根據真鋰研究發布數據，2018年9月磷酸鐵鋰電池裝機量排名前三的電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，占據市場份額為87.5%。

“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些企業一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡。”業內人士告訴中國證券報記者。

以國軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰電池為主。真鋰研究數據顯示，前三季度國軒高科的裝機量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰電池1.33GWh，占比超過90%。根據公司三季報，前三季度，國軒高科扣非凈利潤為4.01億元，同比下降22.32%。對此，招商證券分析師指出，前三季度扣非業績下滑原因之一是產品出貨價同比下滑較大，導致毛利率同比下滑4.1%，未來業績空間還要看三元電池的進展。

新三板企業安達科技主營業務為提供磷酸鐵鋰電池正極材料。10月15日，公司披露三季報業績預告，預計前三季度實現掛牌股東凈利潤為6500萬元-7100萬元，較去年同期下降52.64%-48.27%。

“今年以來，動力電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池領域，頭部企業占比越來越高，排名靠后的企業分到市場份額越來越少。連頭部企業都出現利潤增速下滑，很多中小電池廠商面臨著虧損甚至破產的風險。”高工產業研究院（GGII）院長羅煥塔告訴記者。

業內人士認為，未來磷酸鐵鋰市場主要集中在商用車和儲能領域。但這兩大市場能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢仍值得商榷。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，電動客車銷量增速將逐步放緩。“客車市場總量穩定在24萬輛左右。目前商用車中電動車產量超過10萬量，整體比例超過40%。傳統客車技術成熟、穩定，而電動客車還屬于新產品，與傳統客車之間穩定性方面存在差距。超過40%的占比實際上偏高，很大程度是補貼政策刺激產生的結果。未來電動客車的銷售增速將逐步放緩。”

儲能市場方面，業內人士告訴記者，儲能市場增速很快，未來將給磷酸鐵鋰材料帶來新一波應用機會。但由于目前儲能市場規模偏小，短期內難以起量。

受挫乘用車市場

對磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場銷售增速放緩，而儲能領域難以短期上量。同時，受制于磷酸鐵鋰電池本身能量密度的短板，無法抓住乘用車這一高速增長的市場。

真鋰研究的數據顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動力電池總裝機量中，EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh，占比達54.4%，排名第一。單看今年9月的數據，電動乘用車實現裝機3.31GWh，比去年的總和還多，同比增長高達165.6%。

“以前是得電動客車者得天下，現在是得電動乘用車者得天下。”墨柯說。

今年前三季度，在電動乘用車16.06GWh的總裝機量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87%；而磷酸鐵鋰電池占比僅12%。“還有少數乘用車在用磷酸鐵鋰電池。比如，不追求高續航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。”天風證券分析師楊藻指出。

磷酸鐵鋰電池和三元電池能量密度差距有多大？“目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統能量密度約為110－120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統能量密度約在140Wh/kg。”羅煥塔告訴中國證券報記者。

為何高能量密度成為電池廠、車企競逐的目標？一方面受補貼政策引導。根據2018年6月實施的補貼新政，電池系統能量密度補貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補貼。

另一方面，對于乘用車而言，系統能量密度高低至關重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，會影響到車輛的續航里程。“舉個例子，200公斤電池包，如果能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。如果能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對乘用車而言很要命，因為乘用車內部空間有限，整體結構設計中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當然比24度電跑得更遠。”墨柯告訴記者。

頭部磷酸鐵鋰電池廠正在努力補足這一短板。比亞迪相關人士向中國證券報記者透露，目前公司磷酸鐵鋰電池系統層面能量密度最高可以做到140wh/kg。

國軒高科今年9月接受機構調研時表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線升級改造。接近三元523的性能指標，且能滿足新能源汽車300公里以上的續航里程。同時計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

頭部企業尤其是早期技術路線偏向磷酸鐵鋰的企業多在進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰技術路線的同時，蓄力發展三元電池。

上述比亞迪相關人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰電池，乘用車今年已經全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產能，加上截至2017年底16Gwh的總產能（其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰電池），預計2019年年底動力電池總產能達40Gwh。

國軒高科表示，正全力推進三元電池開發及投產，已完成原有兩條111產線升級為三元622產線的改造，并已穩定、批量向客戶供貨。同時新建的4GWH升級版三元產線，已經完成一條產線的打通，預計四季度供貨。

“以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉換三元路線就沒那么容易。一來原來上游供應商的關系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難；二來還要與現有電池廠在客戶資源上展開競爭。”墨柯指出。

能否收復失地

磷酸鐵鋰能否收復乘用車市場失地，首要問題是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題。

“雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還需要進一步驗證產品的穩定性和可靠性。”羅煥塔指出。

墨柯強調，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發安全問題。一般來說，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發出來的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對高一些。

“與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰電池提高能量密度的方式主要是提高電池整體成組效率。”墨柯強調，這里面潛藏危險。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來說，磷酸鐵鋰電池成組效率80%屬于正常水平，現在有些廠家已經做到90%以上。

另一個爭議的焦點是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢實現逆襲？

國軒高科接受機構調研時表示，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車領域將逐漸突顯。

今年8月26日，比亞迪董事長王傳福接受中國證券報記者關于“怎么看待磷酸鐵鋰電池和三元電池的技術路線之爭”的提問時表示，兩種電池都很重要，未來將根據不同的情況進行應用。

“比如，商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰電池，轎車、乘用車使用三元電池更多一些。如果三元電池原料價格持續上漲，一些低端乘用車、對價格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰電池。成本上漲不利于三元電池發展。未來電池路線由成本、技術多方面平衡后形成的市場決定。”

楊藻認為，即使補貼退出，乘用車追求高能量密度總體趨勢還是不會改變。“這是市場決定的。一方面消費者對續航能力有要求；另一方面能量密度越高，車輛裝載的電池越少。現在很多整車裝了電池后，車內空間大大減小，導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。”

“價格優勢方面，三元電池原材料成本上漲未來將逐步緩和。過去三元原材料價格上漲的一大原因是，三元電池產量快速增長過程中部分原材料環節產能跟不上，短期出現瓶頸。隨著產能逐步上升，原材料價格將維持較為穩定的狀態。”楊藻表示。

“汽車市場空間大，客戶層次多樣化。未來磷酸鐵鋰電池在乘用車市場還是有不少應用場景。比如，中短距離行駛的車輛。”羅煥塔說。