近年來主要經(jīng)濟體紛紛加大對新能源汽車的政策支持力度，制定規(guī)劃推動行業(yè)發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，去年全球新能源車銷售增長迅速。

德美政策支持力度大

作為歐洲最大的汽車市場，德國過去幾年在支持清潔能源交通方面的實際舉措不算多，但德國經(jīng)濟部長加布里爾日前接受采訪時表示，德國計劃設(shè)立總額20億歐元的項目以刺激電動車發(fā)展，包括提供新車購置補貼、擴大公共充電樁數(shù)量、鼓勵政府部門使用更多電動車等。目前德國擁有2400個交流充電站和100個直流快速充電站，以及3萬輛電動車。德國計劃到2020年實現(xiàn)100萬輛電動車上路的目標(biāo)。

美國政府在電動車行業(yè)和消費補貼上已投入數(shù)十億美元。在2009年推出的7870億美元經(jīng)濟刺激計劃中，有24億美元用于電池和電動車生產(chǎn)。美國消費者在購買電動車和混合動力車時可獲得最高7500美元的聯(lián)邦稅費減免，奧巴馬政府還一再提議將優(yōu)惠擴大到10000美元。在本月發(fā)布的最新國情咨文中，奧巴馬表示“美國需要加速轉(zhuǎn)變舊的、污染的能源”。

眼下美國很多州都提出了零排放交通工具計劃，其中加利福尼亞州表現(xiàn)最為積極，計劃到2025年150萬輛清潔能源車上路。目前加州的電動車銷量占全美電動車總銷量的40%。

歐洲電動車銷量猛增

過去一年全球電動車銷量進(jìn)一步增長。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)公布的數(shù)據(jù)，2015年第三季度歐盟替代能源汽車(包括電動車、混動車及天然氣燃料車和液化氣燃料車)注冊量同比增長13.4%，達(dá)到12.77萬輛，其中電動車注冊量同比大幅增長62.2%至1.75萬輛，混合動力車注冊量增長35%至5.32萬輛。去年前三季度歐盟替代能源汽車總注冊量同比增長19.8%，其中電動車增速高達(dá)82%，混合動力車增速為22%。

值得一提的是，挪威已成為全球電動車占比最高的國家。去年挪威新注冊的新能源車達(dá)到2.6萬輛，占注冊新車總量的近五分之一。目前挪威是特斯拉除美國本土以外的第二大市場，大眾高爾夫電動車型近三分之二都銷往挪威。在挪威，電動車享受免除養(yǎng)路費、在特殊情況下使用公共交通車道和免費停車等優(yōu)惠，挪威首都奧斯陸將于近期開放全球最大的電動車停車場，有86個免費充電樁。

相比之下美國電動車市場表現(xiàn)令人失望，去年銷量環(huán)比下降6%至11.5萬輛，目前電動車總銷量只有40萬輛。

碳酸鋰行業(yè)洗牌料加劇

近日，碳酸鋰價格再次上漲。雖然市場普遍預(yù)期2016年下半年碳酸鋰供應(yīng)的緊張局面將得到緩解，但短期看，受需求不斷增加及新增產(chǎn)能釋放不及預(yù)期等因素的影響，碳酸鋰供應(yīng)緊張局面仍將持續(xù)。碳酸鋰價格不斷上漲，然而單純的碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)的日子并不好過。隨著上游鋰資源不斷向天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、眾和股份等龍頭集中，行業(yè)洗牌將進(jìn)一步加劇。

碳酸鋰供應(yīng)持續(xù)緊張

生意社消息，1月21日，自貢同發(fā)榮實業(yè)有限公司工業(yè)級碳酸鋰報價95000元/噸，南京冠華貿(mào)易有限公司電池級碳酸鋰報價160000元/噸。數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰市場價格已從去年9月份的5萬元/噸漲到了12萬元/噸，2016年4、5月份的期貨價格已經(jīng)報出15萬元/噸。雖然價格瘋漲，但現(xiàn)貨市場供應(yīng)依然緊張。

受下游電動汽車的爆發(fā)式增長拉動，碳酸鋰供應(yīng)吃緊，各大企業(yè)碳酸鋰產(chǎn)品供應(yīng)緊張。目前，全球鋰資源主要被南美鹽湖提鋰三巨頭SQM、FMC和Albemarle，以及國內(nèi)上市公司天齊鋰業(yè)控股的礦山提鋰巨頭泰利森所壟斷。隨著Orocobre和Albemarle等公司的鋰礦項目釋放產(chǎn)能，以及國內(nèi)鹽湖提鋰復(fù)產(chǎn)，市場預(yù)計，2016年下半年起，碳酸鋰供應(yīng)的緊張局面有望得到緩解。

不過，短期看，受需求持續(xù)增加以及計劃產(chǎn)能達(dá)產(chǎn)低于預(yù)期等因素的影響，碳酸鋰供應(yīng)緊張的局面仍將持續(xù)。

以O(shè)rocobre為例，1月14日，公司公布旗下阿根廷Olaroz鹽湖提鋰設(shè)施2015年單月生產(chǎn)以及技改情況顯示，12月碳酸鋰產(chǎn)量427噸，較11月增長62噸，但遠(yuǎn)不及規(guī)劃的650噸(盈虧平衡線)的生產(chǎn)目標(biāo)。自2015年2月投入規(guī)?；a(chǎn)以來，ORE-Olaroz全年累計生產(chǎn)了1746噸碳酸鋰，尚未向全球客戶規(guī)?；┴?，當(dāng)前并未在“實質(zhì)意義”上加入全球鋰資源供給陣營。

龍頭企業(yè)擴張產(chǎn)業(yè)鏈

雖然碳酸鋰供應(yīng)持續(xù)緊張，價格不斷上漲，但單純的碳酸鋰生產(chǎn)企業(yè)日子并不好過，“得鋰礦者得天下”成為行業(yè)共識。

1月12日晚間，贛鋒鋰業(yè)公告稱，公司以42040萬元價格競得破產(chǎn)重整企業(yè)江鋰科技約4000噸“國潤”牌優(yōu)級氫氧化鋰，單價為10.51萬元/噸。長江證券指出，自2005年收購江西鋰廠改制成立以來，江鋰科技已打造鋰鹽、鎳材兩大核心產(chǎn)品，但在鋰鹽價格連創(chuàng)新高的情況下未能走出來。這固然受到全球到國內(nèi)大宗商品寒冬期的極大拖累(尤其鎳市)，但也反映出在缺乏上游資源的條件下，當(dāng)前鋰鹽行業(yè)“并不容易成功”。相較而言，贛鋒鋰業(yè)作為碳酸鋰行業(yè)的龍頭之一，在不斷拓展下游的同時，在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭以及國內(nèi)也通過外延的方式，不斷強化上游礦山、鹽湖儲備，由此成為行業(yè)的整合者。

“單純的碳酸鋰企業(yè)，一方面受制于上游鋰礦價格的不斷上漲，另一方面還面臨著上游鋰礦資源的短缺，有價無市，很多甚至被迫停產(chǎn)，日子并不好過?！币惶妓徜嚿a(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴中國證券報記者。

上游鋰礦資源也在不斷收緊，小規(guī)模的碳酸鋰企業(yè)日子將更加難過。1月20日，天齊鋰業(yè)在全景網(wǎng)互動平臺上表示，預(yù)計在泰利森整體產(chǎn)銷量保持基本穩(wěn)定甚至略有增長的情況下，可供銷售給第三方的化工級鋰精礦數(shù)量有限。公司表示，泰利森在初步規(guī)劃2016年生產(chǎn)和銷售時將首要保障兩個股東即天齊鋰業(yè)和雅寶的原料需求，也會考慮新增鋰資源供應(yīng)(如南美鹽湖已建成的新增碳酸鋰產(chǎn)能)和下游市場發(fā)展之間的平衡。

同時，去年12月5日，眾和股份(18.70,0.58,3.20%)公布非公開發(fā)行股票預(yù)案，擬發(fā)行股份購買四川國理、四川興晟和四川華閩100%股權(quán)并募集配套資金。增發(fā)完成后，公司手握金鑫礦業(yè)、德鑫礦業(yè)、四川華閩合計鋰礦儲量折合碳酸鋰當(dāng)量338萬噸，一躍成為全球第二大鋰礦生產(chǎn)商，在全球鋰礦領(lǐng)域僅次于天齊鋰業(yè)，公司從上游鋰資源到中游碳酸鋰的產(chǎn)業(yè)鏈影響力將大幅提高。

國內(nèi)補貼逐步“縮水”

在經(jīng)歷了2015年產(chǎn)銷量的爆發(fā)式增長后，從2016年起，國內(nèi)新能源汽車市場將不得不面對補貼下滑的挑戰(zhàn)。

根據(jù)去年4月底財政部發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，2017年-2018年除燃料電池車外，其余車型補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019年-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。這一規(guī)定較此前征求意見稿里提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%”的政策，下降速度進(jìn)一步加快。根據(jù)這一新政，2015年，續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲得補貼；而2016年，續(xù)航100公里以上的車型才能獲得補貼。此外，2015年續(xù)航里程在100-150公里之間的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而2016年僅為2.5萬元，下降6500元。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政策補貼減少會給國內(nèi)新能源汽車市場帶來重要影響。日前，在中國電動汽車百人會媒體懇談會上，中國電動汽車百人會理事長、國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記陳清泰說：“我們的技術(shù)沒有那么成熟，現(xiàn)在之所以有這么大的銷售規(guī)模，是政策驅(qū)動的結(jié)果，不完全是市場驅(qū)動。如果政府補貼馬上撤掉，電動車市場會受很大影響。”

銀河證券指出，2016年補貼水平下滑將對第一季度的產(chǎn)銷量產(chǎn)生一定影響。一方面，2015年第四季度以來的高增長一定程度是地方政府達(dá)標(biāo)壓力與趕乘補貼“末班車”的結(jié)果，供過于求的壓力隱現(xiàn)；另一方面，盡管政策密集，但目前為止汽車“使用端”并無重大變化。續(xù)航里程、成本無法短時突破，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也存在時間周期。2015年考核壓力下的沖量是對今年業(yè)績的提前透支，一季度產(chǎn)銷在補貼滑坡的背景下有可能出現(xiàn)下滑。

隨著補貼水平下降，技術(shù)因素和消費因素將在產(chǎn)品競爭中越發(fā)重要。自主購車因素上升、國際及合資品牌的競爭有利于不斷激勵國內(nèi)企業(yè)改進(jìn)技術(shù)提高新能源汽車質(zhì)量，降低產(chǎn)品成本。