2017年廣州車展期間，廣汽新能源提供了一輛傳祺GE3電動車讓我體驗，前后一共體驗了4天，當時做了一個簡單的用車記錄，因為種種原因——主要是懶——最后沒有成文，最近電動車市場比較熱，很多人問我到底能不能買電動車，我想，簡單地回答能或者不能，都不太負責任，所以我又翻箱倒柜把這個一年多前的記錄找了出來，稍微整理了一下，發出來，供大家參考。至于電動車能不能買，大家還是結合自己的實際情況，自己判斷吧。

我已經拒絕過很多次純電動車的試駕體驗了，因為我嫌充電麻煩。

這次廣汽新能源說廣州車展期間可以提供一輛傳祺GE3純電動車給我使用，我第一反應也是謝絕的，可是對方說“是帶司機的，充電什么的都不用我操心”。

“那真是太好了！”我說。車展期間有許多應酬，有時難免要喝點酒，有配司機的專車，那實在是很方便啊。

傳祺GE3是2017年北美車展上首發的，2017年7月上市，當時只有兩個型號，指導價為22.28-24.58萬元，電池電量47度，官方最大續航里程310km；今年8月，廣汽又推出了54.75度電的GE3530，綜合工況續航410km，補貼后12.98萬元起。

1，充電不方便我有思想準備，充電不便宜我沒想到

11月15日（2017年），司機管師傅如約接上我，征得他同意后，我坐上了駕駛座。行車電腦顯示續航里程不到200公里，管師傅有些歉意地表示，拿到車時候已經不早，沒有充電就趕過來了。

我們取道新窖路去太古倉參加保時捷新卡宴的發布會，路上車不多，我可以基本保持40km/h的速度勻速行駛。管師傅奇怪我為何開得這么慢。我告訴他我要試一下這款車的最低能耗是多少。電動車的經濟車速比燃油車更低，因為不能過分影響公共道路上其他車輛通行，雖然我盡量保持在慢車道行駛，但也不能開得更慢一點了。

最后到達太古倉時，行車電腦顯示平均百公里電耗是不到13度電。這讓管師傅相當驚訝，因為在我清零之前，行車電腦上的平均百公里電耗是22.7度。按照我開出來的這個能耗——大約也是這款車的最低能耗了——GE3的續航里程是超過300公里的（這款車的電池總電量是47度）。

在我清零之前，行車電腦上顯示的平均電耗是22.7度/100公里，所以，看到我把平均電耗開到百公里13度電，管師傅相當驚訝。

離發布會開始還有點時間，江邊路上沒什么車，我做了幾次加速測試，提速相當迅捷，尤其是0-60km/h加速。而且，提速很安靜地就發生了，不像燃油車那樣會發出巨大的排氣聲浪和發動機轟鳴。

下車時，行車電腦顯示續航里程還有180公里，管師傅說他去為車子充電。他用APP搜索了一下，說江南大道有一個直流充電樁，就去了。

發布會比預期結束得早，我給管師傅電話，問他在哪兒，他說在大沙頭。

“怎么跑那么遠去了？”我問。

“江南大道那個充電樁被占用了，整個老城區很少充電樁。我馬上過來。”他解釋。

我上車的時候，瞄了一眼儀表，續航里程還是180公里，管師傅有些尷尬，他說接到我電話的時候才充了15分鐘，一來一回，等于白充了。

回到公司，管師傅又去充電了。這次，他說在附近一家酒店地下停車場找到一個直流充電樁，可是50分鐘也才充了20%的電。

第二天，我上車時車子有90%的電量，管師傅說昨晚在廣汽集團停車場充的。

“那個充電樁很快，充電電流100多安，很快就充滿了。”管師傅說。

照樣還是我來開車，這次是要去番禺的亞運城，去參加八代凱美瑞的上市發布會。

我在南沙港快速路上又試了一下這款車在高速狀態下的能耗——基本保持在100km/h勻速行駛，結果平均百公里電耗是17度。按照這個電耗，扣除20%的保留電量，GE3的續航里程大約是220公里。11月的廣州天氣宜人，是既不需要開冷氣，也不需要開暖風的。這個實際能耗，在電動車里算是相當不錯的了。

在南沙港快速路上，以100km/h的速度定速巡航，結果平均電耗是17度電/100公里。

活動結束時天色尚早，此時電量已經只有60%出頭了，我和管師傅商量說找個地方充充電吧。

在APP上搜索到最近的空閑直流充電樁在五六公里以外，我們跟著導航就去了。七彎八繞地車被導航到蓮花山下的嶺南佳園度假酒店，這里有幾個直流充電樁，以及若干掛壁式的交流充電箱。充電的電費是1.29元/度，服務費另收——刷卡0.6元/度，掃碼0.8元/度。

公共充電樁不僅收電費，還要額外收服務費，多數還要另收停車費。

我們停好車，此時電量恰好還剩60%，管師傅插上充電插頭、刷卡、選擇“自動充滿”，充電就開始了，操作非常簡單。充電樁上的電子顯示屏實時顯示著充電時間、消耗電量、電池SOC、充滿還需要的時間等等信息。

充電開始時，我們的電量還有60%，完全夠回市區，我主要就是為了體驗一下公共充電樁的充電過程。

因為我們接下來還有事，所以這次只充了24分鐘，恰好把電量充到了70%，耗電5度，電池電量提升10%，也就是實際充進去約4.7度電，由此可以算出充電效率大約是90%出頭），服務費3元，電費6.45元，總金額9.44元；如果是掃碼繳費，要多1元錢服務費，那么總費用就是10.44元了。

雖然是直流快充，但充電電壓也只有380伏，電流是33安培，充電功率大約12.5kW，24分鐘，只充了大約5度電，電費及服務費共計9.44元。

照此，如果是從零開始充，大約4個小時充滿，總的充電費用就是94.4元。再按每小時停車費10元計，還得另付40元停車費，總共就是134.4元。以300公里續航里程算，每公里費用是0.45元。比一般燃油車是要略微少些，但優勢并不明顯。與之相比，普通混動更省錢，比如之前試過雷凌雙擎，百公里油耗4升出頭，折合每公里油費不到0.3元。這還完全沒有考慮使用的便利性。

接下來的兩天，基本都是管師傅開車，我就單純只是一個乘客了。作為一個乘客來說，這臺BEV真是不錯，安靜、舒適，至于充電等麻煩事有司機代勞，日常短途通勤，它真是再好不過了。可是，如果沒有配司機呢？鑒于我在市區的住所以及公司所在的大廈，都沒有充電設施，這臺車對我來說，就太麻煩了。

總的來說，作為一款純電動車，GE3的設計、空間、品質、舒適性、操控性都非常出色，絲毫不比雪佛蘭BOLT、日產聆風等國際大牌BEV遜色。

GE3的性能和工藝品質非常不錯，絲毫不遜國際大牌。

四天體驗下來，更加印證了我對電動車的一貫觀點：BEV還是只適合作為一款短距離移動工具。充電便利性的限制——主要還不是充電樁數量太少，而是充電時間太長——決定了BEV是不能用于長途駕駛的，即使續航里程進一步提高到普通燃油車的水平也沒用。我們能開燃油車出遠門，并不是因為一箱油能跑很遠，而是因為加油很方便，而且加一次只需要幾分鐘，即使難免需要排下隊，一般也不過十幾分鐘的事。如果加一次油需要三五個小時，你還會開車做長途旅行么？

2，BEV不是不能買，你得具備一些條件

以上就是去年我歷時最長的一次BEV使用體驗。

現在可以總結一下我對于BEV的購買建議了：

1、BEV作為一個短距離通勤工具，是一個很好的市場補充。不要聽到“補充”就不爽，其實做好了這個市場規模也不小，全球新車年銷量目前大約是9000萬臺，BEV如果能占10%，也有每年900萬臺的規模，如果占到15%，就是每年1350萬輛的規模！

國際能源署預測，到2040年，全球乘用車新車年銷量中，BEV和FCV大約能占到22.4%，這其中，BEV大約占2/3，也就是BEV能占到乘用車總體的大約15%。青主認為這個預測是比較靠譜的。

2、家里或者單位具備專享的充電條件，是購買BEV的前提。不要寄希望于公共充電樁，因為先不說便利性，只算經濟賬也劃不來。算上服務費、額外的停車費，折合到每公里的充電費用比加油還高。我最近又試過一次，在公共充電樁上為一臺PHEV充電，電費是1.3元/度，服務費是0.8元/度，停車費是5元/小時——這在廣州市區已經幾乎是最便宜的了，結果兩個小時充了一半的電，總共花費24.7元，純電模式大約可以行駛25公里，折合每公里花費近1塊錢，比我加油貴多了！那臺車只用油的話，每公里不到6毛錢。當然，如果在自家院子里充電就不一樣了，不用交停車費、服務費，每度電0.65元，不到9塊錢可以充滿，純電實際續航50公里，折合每公里只要1毛8！

家里或者單位有可以安裝充電樁的固定車位，是購買BEV的前提。

3、具備了上述這個前提，家里的第二臺或者第三臺車可以考慮購買BEV，但是如果家里只能有一部車，那么還是千萬別買BEV。在公共交通如此發達的今天，我們為什么還要擁有一輛私家車？因為私家車能夠提供的出行自由度，是任何其他方式不能替代的。只有私家車才能做到說走就走，想去哪兒去哪兒。但是，對不起，一輛BEV做不到——而且相信我，以后也永遠做不到。有新勢力抬杠，說汽油車能去的地方他家的BEV都能去。當然他們好像也的確做到了——租了一臺大板車，拉了幾臺充電車，跟著。

“汽油車能去的地方電動車也能去”，可能是2018年度最好笑的笑話。

4、不幸生活在限牌城市，實在搖不到號，也不愿意花大幾萬拍個車牌，那么還是買一臺PHEV吧。五六十公里純電續航已經基本可以滿足日常通勤需要，短途用電，長途用油，使用便利性和普通燃油車完全一樣。比亞迪的老板王傳福已經不止一次說過，純電動可能還是適用于公交、出租，私家車還是PHEV靠譜。誠哉，老王！

比亞迪唐PHEV今年11月銷量已經達到6405臺，寶馬530Le也銷售了2650臺，而且都處于供不應求的狀態，在PHEV和BEV之間，市場其實已經做出了選擇。

5、就是想買一臺BEV？那么還是選那些傳統汽車廠家吧。原因很簡單，電動車首先是車，據我所知，目前的造車新勢力，沒有任何一家真正具備了把一款車做好的必要條件——完整的正向開發體系和流程、完善的技術質量標準體系。一臺成熟可靠的車，在正式量產前需要經歷四五千項驗證實驗，需要做好幾百萬公里路試，一個主機廠，研發人員動輒幾千上萬，那些成立只有三五年時間的新勢力們，恐怕連這上萬研發人員的崗位說明都描述不清楚吧。說個真事：某新勢力找到一家供應商要求供貨，對方說你們給個標準吧。新勢力懵逼了，啥？還要標準？你給別人怎么做，給我們也怎么做唄。這就是要彎道超車，要革命，要顛覆別人的造車新勢力。

據說這次碰撞事故氣囊沒有打開，官方回應是碰撞發生時車速比較低，只有20-34km/h。那么這么低的車速，撞成這個樣子，也實在是醉了。所以，不論多么智能、電動、網聯，不論有“幾化”，首先還是一輛車，還必須安全、可靠，這方面，當然還是傳統車廠更加靠譜。

最后，青主強調一點，我和造車新勢力們并沒有仇，感情上，我希望所有創業者都能取得成功，當然也包括造車新勢力們。但是，基于我對這個行業以及對這些新勢力們的了解，我知道機會渺茫。

造車新勢力們創業不容易，但是，正如李書福所說，老百姓們掙點錢更不容易啊，為什么要忽悠他們，讓他們以為電動車很好用？

相對來說，在一眾造車新勢力中，我倒是更加認同蔚來和特斯拉，因為他們定位高端，忽悠的是有錢人。這些人家里都有兩三臺甚至更多的車，使用便利性對他們而言根本就無所謂，但是，忽悠一個普通家庭去買一臺根本不敷日常使用的BEV，我認為，是不道德的。

樂視股價在2015年5月12日創下了170.03元的高位，現在本文截稿時的股價是2.81元。

所以，當初樂視汽車風頭最勁的時候，連很多汽車媒體同行都覺得賈躍亭快要顛覆豐田大眾了，勸周圍人趕緊買樂視股票的時候，青主連寫了兩篇評論，非常確定地說樂視汽車肯定沒戲。我和賈躍亭也沒有仇，和當時樂視汽車很多人還算朋友，我只是覺得，只要有一個人看了我的評論，而放棄了買樂視股票的計劃，都是一種功德。