4月25日北京車展上，正道集團攜H500、K350兩款車型及HKGT概念車亮相后，我們有機會對正道集團首席執行官徐建國做了一次深度采訪，對正道汽車的技術、石墨烯超級電池以及正道汽車未來的發展規劃做了深入探討。

正道汽車的技術優勢是？

記者：我注意到在說到正道汽車的驅動方式時都有提到增程式電驅動技術。正道汽車的技術相比市面上較為廣泛的純電動汽車、插電混動以及燃油混動有哪些優勢？

徐建國：正道集團從2008年成立以來，一直專注于清潔能源汽車解決方案的研發和整合。我們推出了生態可持續的解決方案，我們將這一產品稱之為新一代基于高功率動力電池的增程式電動車，這種方案與傳統的純電動汽車有本質差別。首先我們克服了“里程恐懼”，倡導在不改變消費者使用習慣的前提下，為消費者提供高科技、節能環保的產品。正道汽車也有電池與電機，由電驅動，但是用電量較小，普通電動汽車用80度電、100度電，甚至是120度電，而我們只需20度電。這得益于我們節能環保的發電機，它的排放只有傳統的內燃機的十分之一，如果你采用氫燃料電池作為發動機的話基本上可以實現零排放。而它最大的好處在于消除了里程恐懼，優化了資源配置。眾所周知，貴金屬鋰價格昂貴，生產和回收的過程都是高污染的。此外對消費者而言，平時上下班只有40公里、50公里，只需10度電、20度電就夠了，如果把100度電的電池放在車上而不用，當需要用的時候又不夠，就產生了里程恐懼。第二，其實純電動車是不環保的。純電動只是把污染從北京、上海轉移到山西、內蒙如此而已。只有當清潔能源的比例占到50%以上，才可能做到環保的純電動汽車。正道汽車高效發電、極低排放，為消費者帶來了極大的好處，對社會這也是一款節能環保的優秀汽車產品。我們從2008年開始堅持這種技術理念，而實踐證明這一理念也越來越被市場所認可。

請簡單介紹一下微型渦輪發電機。

記者：我在發布會上看到動力技術方案是microturbinegenerator，這是不是汽輪機發電機？現在中文翻譯稱之為微型渦輪發電機，我認為這個說法并不妥當。可以請您解答一下嗎？

徐建國：英文叫microturbinegenerator，中文翻譯是微型渦輪發電機，與你所說的汽輪機不同。當然可能其中的某些結構有些類似微型渦輪發電機，是非常成熟的特種產品。眾所周知，飛機降落時兩個主發動機是關掉的，那么動力來源是什么呢？其實每個飛機上都有兩個APU（輔助電發動機）。這個發電機保證地面行駛的動力、保證空調、保證照明。我們的微型渦輪發電機也是來自特種產品，把它優化、縮小，最重要是消噪。因為飛機聲音很大，但是對于汽車來說，放在發動機旁邊時不能那么大的聲音，我們的很多專利可以使之優化。其他排放、燃油都是遠遠比內燃機好很多。

石墨烯超級電池的優勢和特點有哪些？

記者：我對正道汽車用的電池非常感興趣，你們是用石墨烯電池對嗎？

徐建國：我們的電池叫石墨烯超級電池。當然坦率的講，石墨烯電池這個概念已經被濫用了。正道從2012年開始致力于研究石墨烯，并將其用于電池開發，在全球范圍內也是此研究領域最早的的公司之一。石墨烯這個概念從2010年獲得諾貝爾獎之后被大家知曉，在2014-2015年之間在中國開始受到關注。事實上，正道早在2012年跟加州大學洛杉磯分校就開始致力于石墨烯應用的電池技術，原因非常簡單，因為我們2008年開始進入清潔能源汽車領域之時，就意識到電池是核心中的核心，所以在早期絕大部分時間是在研發電池系統。早期的研發也走了一些彎路，因此我們在2012年開始放棄了磷酸鐵鋰，轉而尋求更好的技術——石墨烯，并推出高功率的動力增程式電池，此電池技術是正道獨有的。

記者：我注意您剛才說技術，正道除了增程式以外，還會有其他的嗎？比如純電或者插電？

徐建國：不會，我們只專注于增程式電驅動汽車。因為純電動有個致命問題在相當長時間內不能夠解決，當這個問題能解決時，清潔能源汽車的終極方案也已經出來了。清潔能源汽車終極方案一定是氫燃料電池，不會有其他方案。實際上，氫能源電池汽車就是增程式電驅動的一種，氫燃料電池是發電用的，只不過用氫燃料電池取代微型渦輪發動機，不用其他動力電池、驅動系統。

記者：能透露寧波電池工廠的建設情況嗎？

徐建國：寧波電池工廠已經動工興建了，按照規劃今年年底、明年年初可以建成投產。

后續量產車上市節奏是什么樣？

記者：正道現在展車出來，后續量產車上市節奏是什么樣？

徐建國：按照我們的規劃，首款車即去年發布的H600將在2020年投放市場量產。整個規劃中的12款車也會陸續在市面發布，逐漸走上量產，但第一款量產車就是H600。

記者：2020年時間節點是不是太推遲了？因為新造車勢力說2020年是新分水嶺。

徐建國：首先，對造車新勢力的概念我不太認可，因為造車新勢力絕大部分是網絡公司、輕資產公司轉移過來的，三個月下去不成功可能就會轉型。而汽車工業是持續投入過程，別說三個月，三年都搞不定，一旦走進去不可能一下轉向，所以公司理念及品牌定位非常重要。中國這些造車新勢力跟我們有本質的區別——在初創公司里，正道是唯一一家其創始人和管理團隊都具備成功經營與管理汽車公司的一個團隊，這是非常重要的。汽車公司不是那么簡單，要整合成經營團隊是需要大量時間磨合的，因為所牽扯到的技術密集型、資本密集型、勞動力密集型等綜合度遠遠高于這些網絡公司。所以你會看到，洗牌的一定不會是我們這些公司。第二、造車新勢力這個概念坦率來講我不是很認可，因為這會造成中國汽車市場的對立，有新勢力就意味著有老勢力，而事實上所有的汽車公司在清潔能源汽車領域里一定是有技術儲備的，不可能會比新型公司差。但當然，隨著中國汽車股比的開放，整合與重組也會加快。

正道的商業模式是什么樣的？

記者：還有一個小問題，我們之前看到很多初創公司也好，新勢力也好，除了產品還有自己的商業模式、銷售模式非常多，我也相信對于一家新的公司來講，展出很多產品后面有很多實力在進行支撐，看到只是產品本身。關于正道除了產品之外，你們的商業模式是不是能跟大家分享一下？

徐建國：你講的沒錯，對于正道來講我們不僅僅是汽車的制造公司，我們打造的是一個出行服務公司。但是萬變不離其宗，有好的產品、好的基石才談得上服務。我們在規劃產品研發和生產的同時，也的的確確在構建我們的汽車服務體系。在共享經濟、互聯網環境下怎樣更好為消費者服務，我們也會在未來一年之內有一些公開的信息，這個工作非常重要的。坦率的講，車已經做的非常成熟了，很多家都能做，但正道的這個商業模型、金融服務才是更核心的，我們會在接近產品真正銷售的時候才會對外發布。

記者：差不多在一年時間之內做這個動作？

徐建國：對。

正道在科技領域，包括智能化、自動駕駛這個領域有哪些技術和儲備？

記者：現在很多公司把自己定位成是一個科技公司，我想問下正道在科技領域，包括智能化、自動駕駛這個領域有哪些技術和儲備嗎？

徐建國：正道在開發增程式電動車的整體規劃里，智能化、自動駕駛包括出行服務是我們很重要的技術支撐。我們會整合一個智能駕駛團隊來加入正道，這個團隊可以講是全球排名在前三位的。這部分是一個大的方向，正道一直在布局，應該會很快有所發布。

記者：咱們提的概念很多都挺新的，像增程器、石墨烯電池，目前市場上應用的其實并不多，咱們也是一家新創公司，同時應用這么多新技術在研發上會不會給咱們造成什么門檻？

徐建國：這個不會的，因為從技術本身，我剛才講的技術本身已經是非常成熟的，我們在十年前創立時，絕大部分技術是驗證過的，包括開發、測試，對于產品質量的驗證等，所以從這些專有技術本身來講，已經是非常成熟，沒有什么障礙。

記者：咱們現在車型都驗證過？

徐建國：車型開發過程中也是在逐漸驗證的。在中國，最終生產時必須是由國家有關的驗證中心做最后的驗證后才可以銷售的，但是，我們車本身的開發驗證過程已經全做完了。

現階段的概念車何時能跑呢？

記者：這些車都是可以跑的？

徐建國：這些車有不同的開發階段。在開發過程里，能跑的車是要裝上百臺的車去做不同的測試，這些不同階段都已經測試過了。正道在中國市場能跑的車預計明年會出，能夠讓大家來體驗。

記者：牌照有想法嗎？

徐建國：牌照是必須的，沒有牌照在中國起碼到今天為止還是不能做車的，所以我們一直有規劃，包括自己的申請，以及在跟三家以上有資質的企業在合作，透過合作的方式能夠加速整個過程。

記者：有可能代工嗎？

徐建國：不會代工，我們不認可代工模式，代工對產品質量沒有保證，我們一定是深度合作。

記者：量產有兩個方面，一個生產資質，一個是生產基地，生產基地您說一下，您去年就說有首款車全球量產，咱們2020年長時間比較遠，目前石墨烯大批量量產存在一定問題，所以時間會推遲到2020年，這是有些外界的聲音，說是不是石墨烯技術門檻相對比較高，所以量產會推遲？

徐建國：其實不是的。第一，2020年這個時間節點我們從一開始就確定了，從來沒有推遲過。第二，從汽車公司生產準備過程里，從零開始，36個月是非常標準的。如果是一些已經有基礎的產品做改型，可能12個月或18個月可以做到。但是如果一家新工廠說從零開始，36個月能夠出車的話，你應該對它的汽車產品品質打問號，因為汽車制造是有規律的。

氫燃料這方面咱們是否有計劃？

記者：現在有一種說法，對于純電動車來說，充電樁是一個制約；而對氫燃料電車來說，制約是加氫站。您怎么看？

徐建國：你問到點上了，正道在五年前就開始布局氫燃料汽車，我們做兩件事，一是將氫燃料電池系統本身的成本降低，通過電硅、雙極板，減少鉑金用量來降低成本，再加上規模效應，使之量產。另外很重要的一點，我們會解決氫的儲存和運輸問題。因為中國目前對氫燃料電池還是有一定誤區，覺得氫是非常危險的，作為極度危險品的方式管理，500米范圍之內不能有住宅建筑。這其實不對的，很多試驗對比表明氫比汽油要安全得多。日本的加氫站可以放在宿舍樓里，但在中國是不可以的，當然這個法規未來可能改變。因為正道擁有一種分布式加氫系統專利技術，不需要長距離的運輸氫氣。因為氫氣很輕，一般車上用700大氣壓壓到罐里才能有5公斤、10公斤的氫氣，如果在加氫站要有1000個大氣壓，但更高的壓力會造成潛在危險。而正道的新型儲氫和產氫方法使之可以變成分布式布點，不需要儲氫，而是儲存氫的原料——車開過來時，可以及時產氫，確保3分鐘到5分鐘內加完氫，車開走以后再把它關掉，這個系統里沒有氫殘留。

記者：這套系統相對成本低？

徐建國：對。這樣一定會加速氫燃料電池汽車推向市場的過程，加上國家產業政策扶持，像我剛才講的，法規政策也是在進步的過程中。這是一個方向，在這之前，純電動汽車的過渡期是沒有的。因為當氫燃料電池出現時，純電動汽車也有方案了。

使用這種燃料電池，算是混動嗎？

記者：咱們這個車如果按混動和純電動來說，能算是混動嗎？

徐建國：不能算混動，其實是更接近于純電動車，只不過多一個發電機。所有的模式是一模一樣的，混動是有電用電，沒有電用油，但是發動機可以直接驅動車。而正道的發電機本身不驅動車，只是發電，這樣使得燃油效率可以調校在最佳點，如果用它驅動車的話就會回到傳統車的思路，開車有快有慢，發動機轉的速就會一快一慢，在不同的轉速下燃油效率、排放是不一樣的，這就又回到污染的問題了。我們不是混動，而是純電動驅動，唯一的差別是多了發電機，能夠高效發電；而正道的高功率電池當發電機的電用不完時，還可以瞬間充到電池里去。增程式這一概念并不是正道發明的，通用的沃爾特是第一代增程式，中國很多專家持否定態度，原因是沒有配套高功率電池。所謂的動能轉成電能，電能轉成動能，被很多專家認為是二次轉換，會造成能源損失，效率不高，就是因為他們沒有高功率電池，因為發電過多時會造成浪費。而正道的高功率電池可以把能源的使用最大化。

記者：算是新能源嗎？

徐建國：如果從目前國家法規來看，我們是分類在插電式混合動力里面，但這其實是不合適的。在去年9月份以前，國家有三種鼓勵方向，插電式、純電動、氫燃料電池。正道的這個方案實際上是不屬于插電式的，但是依然屬于國家鼓勵方向。而混動式國家已經不鼓勵生產了。

記者：也就是說咱們有補貼？

徐建國：技術上會有補貼。作為公司來講，正道的商業模型從來不依賴于補貼，但按照國家產業政策來講是可以享受補貼的。