導語：《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》的出臺也將在一定層面上具有引導作用，據行業專家介紹，但同時需要看到的是，但是高水平的工廠資源已經非常稀缺，要不早已被造車新勢力“瓜分”，要不根本不愿意為造車新勢力代工生產。

代工or自建工廠？是造車新勢力誕生之日起就躲不開的話題，為此彼此之間也少不了口水仗，甚至形成了一條產業鄙視鏈。即自建工廠—代工生產—PPT造車，自上而下。對此，有業內專家認為，汽車是一個有著龐大上下游產業鏈，且對研發、技術等等都有著較高的門檻的行業，選擇在這方面有經驗的車企“代工“生產，可以輕裝上陣，并且其還具有投產快等優勢。

目前市場上蔚來、小鵬等車企走的就是代工生產的路線，不過在政策層面，此種做法卻并沒有明確的規定，可以說蔚來、小鵬們一直游走在“灰色地帶”。

12月6日，工信部在官網發布《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》。其中最引人注意的是第四章，其中第二十八條明確，鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產。《辦法》的出臺，正式明確了代工生產的地位。

“《辦法》的出臺也將在一定層面上具有引導作用”，據行業專家介紹，成本低、投產快是代工生產顯著的優勢，工信部此次明確了代工生產，勢必將影響到一些企業的決策，但同時需要看到的是，雖然代工生產優勢很多，但是高水平的工廠資源已經非常稀缺，一些具備規模的整車廠，要不早已被造車新勢力“瓜分”，要不根本不愿意為造車新勢力代工生產。

眾做周知，相比于其他的行業，汽車具有很強的技術要求，國家層面對于其也設置了很高的”門檻“。以造車新勢力為例，據不完全統計，目前我國越有60余家，但僅有15家通過了發改委的項目核準，8家通過了工信部的審核，大部分車企連擋在了大門之外。

國家發改委和工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》是造車新勢力需要邁過的第一道門檻。其中規定，要求新建純電動乘用車企業需在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力、具有整車試制能力且自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。

此外，還要看企業是否具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入審查要求》。符合以上所有要求，才有可能拿到一紙資質。

可以想見，獨立申請造車資質對于一眾新勢力而言難度不言而喻。所以它們也總結出了另外兩種”曲線救國“的辦法。

即與有資質的車企合作代工生產和收購有資質的企業來獲得資質。目前蔚來、小鵬選擇的是前者，它們分別與江淮、海馬簽訂代工生產協議。眼下蔚來第10000輛ES8已經下線，而小鵬的G3上市發布會也將于12月12日舉行。電咖、威馬則選擇收購有資質的汽車企業以達到造車的目標。

到底哪種方法更符合企業未來的發展，現在還不好判斷，但是可以肯定的是，對于“交付”及其敏感的造車行業，選擇代工在初期的效率上肯定是最優的選擇，車輛的快速上市可以迅速占據市場的空窗期，為企業后續運作提供保障。

此次《辦法》的推出雖然明確了代工的地位，但是想改變現有的局面可能性并不大。業內人士稱，目前造車新勢力格局已經基本形成，每一家企業都按部就班的按照計劃行事。其次，相對優質的整車企業愿意為新勢力代工的屈指可數，早已被蔚來等瓜分，而大規模的整車廠對于代工根本不感冒，所以對行業影響并不大。......