近日，根據中國乘聯會數據顯示，特斯拉第三季度在華銷量為3169輛，大幅下滑37%，10月單月銷量僅211臺，驟降70%。其中，ModelX下滑62%至161輛，ModelS銷量只有50輛，下滑82%。

不過，特斯拉方面對于在華銷量驟降予以駁斥，稱關于在華銷量驟降的數據不準確，然而特斯拉并沒有披露銷售數字。

對此，《中國經營報》記者對比海關數據發現，進口純電動車1～10月累計達到13970輛，同比增長-7%。其中10月的數據下滑61%。乘聯會秘書長崔東樹認為：“今年以來海關進口的電動車數據表現相對較弱，特斯拉的進口銷量數據與中國乘聯會數據相比，不會跑偏太多。”另有專業人士向記者表示，特斯拉銷量下降的主要原因在于其多變的價格策略以及居高不下的售價。

一年四次調價挽銷量頹勢

根據中國乘聯會數據顯示，2018年特斯拉銷量出現了劇烈的波動，一季度總體增長110%，二季度總體增長5%，三季度下滑37%，形成嚴峻的負增長壓力。四季度的10月銷量僅211臺，下滑70%，則對特斯拉的價格造成了重大打擊。

銷量如此波動的背后是特斯拉一年來舉棋不定的價格。

今年5月中旬，中國財政部宣布從7月1日起進口車關稅從25%下調至15%。特斯拉數小時后以閃電般的速度最先宣布官方降價，自7月1日起下調ModelS和ModelX的在華售價，降價幅度從4.83萬元到9萬元不等。

不過，7月6日，美國的整車進口關稅從15%調整為40%。特斯拉價格全面上漲。其中，漲幅最小的ModelS75D上漲了13.93萬元，為84.99萬元；ModelXP100D漲幅最大，上漲25.56萬元至157.22萬元。而此次漲價距離上次降價不過6天。

隨后，在8月中旬，特斯拉又微漲了一次。

而就在11月22日，“平民車”Model3價格出爐，引來了眾多關注。特斯拉在向中國區首批Model3預訂的客戶發送的官方訂單確認郵件顯示，新車將于2019年交付。其中，長續航版本價格為58.8萬元，高性能版本價格為69.8萬元。同時，消費者還需支付一定費用對車身顏色、內飾、智能配置、增強版輔助駕駛系統等進行選裝。購買高性能版Model3，最終用戶支付的費用或將超過80萬元。于是眾多車主驚呼價格太貴，要退訂單。

不到一周，為挽救其在中國市場的頹勢，特斯拉宣布在華降價，Model3長續航電池雙電機全輪驅動版和高性能全輪驅動版的價格分別下調4萬和10萬元。目前，Model3長續航版起售價為54萬元，高性能版為59.5萬元。此外，ModelS75D最新售價為78.29萬元，較此前的88.76萬元降價約12%。ModelS100D最新售價95.46萬元，降價約12%；ModelSP100D最新售價109.1萬元，降價約26%。

一位早在2016年就預訂了特斯拉訂單的車主向記者表示，雖然降價但仍覺昂貴，目前仍在持幣觀望中。

蘇寧金融研究院的特約研究員江瀚表示，特斯拉多變的價格是其銷量下滑的主要因素。特斯拉價格多變的原因，一是因為其是官方直營店，定價策略采用的是美國售價加上各國的關稅；二是特斯拉的零部件都在國外，所以對關稅調整的反應較大。

一位特斯拉的員工也坦承了這一點，并認為，其他進口汽車由于要經過層層經銷商獲取利潤，在關稅上升時，為不影響銷售，可能不會調整原有價格，只不過利潤少賺些而已。而特斯拉對關稅的反應則較為直接。

與國產造車新勢力生死競速

為了抵御關稅帶來的影響加速落地中國，搶占中國市場，特斯拉正在加速國產化并且與騰訊進行合作，記者在走訪并且試駕ModelS過程中發現，在特斯拉最新的系統V9.0版本中，已由原先特斯拉廠家定制的地圖換上了騰訊地圖。

不過除了地圖有所改變，其他軟件比如喜馬拉雅等適用于中國用戶的軟件還未進行安裝。另外，在語音控制上，只能控特種航、播放音樂、打電話。對此，中金智行產業基金合伙人石建輝表示，在中國，車聯網對中國消費者的需求考慮得尚不周全，當地化推進并不理想。

特斯拉的員工也直言，目前特斯拉在車聯網方面比較“務實”，還沒有開發太多功能，不過目前騰訊是特斯拉第五大股東，在后續的軟件上會進行更多的升級改版。

據了解，去年3月17日，騰訊通過旗下黃河投資（HuangRiverInvestmentLimited）以17.78億美元在公開市場收購了特斯拉816.75萬股股票，占股5%，平均買入價約為217美元/股。

對此，江瀚表示，隨著特斯拉的國產化，以特斯拉的影響力和整合能力，在軟件開發上尚不是最為困難的。其核心在于如何降低成本和價格，與造車新勢力以及進口豪華車競速。他表示：“特斯拉越晚占據中國市場就越不利。”

目前，中國新能源汽車市場整體上繼續一路高歌猛進。今年10月國內狹義新能源乘用車共批售11.6萬輛，相比去年同期增長85.8%，1～10月國內新能源車累計銷量達71.6萬輛，同比增長96.3%。

就在特斯拉銷量驟降之際，蔚來汽車迎來了第1萬輛車。同時，小鵬汽車等新能源電動汽車也交付在即，隨著交付量快速增加，造車新勢力或能夠迅速擴大營收規模。

崔東樹表示，隨著自主品牌蔚來的上市，消費者對中國造車新勢力的認可度大幅提升，蔚來等汽車交車的進度較好。中國造車新勢力的發展很快，特斯拉的漲價與自主新勢力的崛起同步，導致特斯拉的損失巨大。

石建輝表示，由于特斯拉所在價格區間的消費群體有限，很多消費者認為特斯拉在這個價格區間的性價比不高，所以開始嘗試蔚來ES8等車。當特斯拉降價以及造車新勢力的問題逐漸顯現時，特斯拉的銷量也許會回升。

不僅造車新勢力在逐步地擴張版圖，外資品牌亦在不斷發力中國市場。今年9月17日，奧迪首款純電動車型e-tron在舊金山進行了全球首發，這款SUV將于2019年引入中國；同時，寶馬iX3作為寶馬首款純電動車型，將在2020年以國產的形式引入中國市場，為其生產動力電池的工廠已在國內動工建設；而作為梅賽德斯-奔馳EQ的首款量產純電動SUV——EQC將成為奔馳采用國產電芯系統并在北京奔馳進行本土化生產的首款產品，預計將于明年底推向市場。

有業內人士認為，隨著電動汽車市場競爭愈加激烈，超級充電站對提高特斯拉汽車銷量已經變得至關重要，甚至已經成為了特斯拉同競爭對手抗衡的最大砝碼。汽車分析師吳穎曾向記者表示，超級充電樁或成為特斯拉下一個盈利點。

然而，石建輝認為，目前特斯拉充電樁的布局速度有所放緩，充電樁經常擁擠不堪。根據有關媒體的報道，公司目前在全球總共擁有1375個充電站，共計安裝了11414個超級充電樁。按照特斯拉目前的進度，或許將會錯過此前定下的“到2018年底安裝18000臺超級充電樁”的既定目標。

對特斯拉而言，時間正變得越來越緊迫。