新能源汽車產(chǎn)業(yè)擺脫了政策紅利的哺育，進入到市場和需求的檢驗期。

從新能源汽車走入市場的那一刻開始，擴張的態(tài)勢已是不可阻擋，屬于它的時代已經(jīng)悄然而至。政策的紅利給了新能源汽車足夠的成長時間和空間，涌入的資金同樣助力了新能源汽車的肆意擴張。

揠苗助長并非長久之計，敝帚自珍也終有時限。隨著補貼退坡，門檻提高，外資股比限制放開等等政策的出臺，一場針對新能源汽車市場的洗牌已經(jīng)無法避免，“TOBEorNOTTOBE”的問題已經(jīng)擺在了投機者和攪局者面前。

此外，對于新能源汽車，特別是電動汽車產(chǎn)業(yè)本身而言，純電還是混電，快充還是換電，低速車的市場空間大小等等問題，也擺在了當(dāng)局者的桌面上，任何決策都要慎之又慎。

“大潮退去的時候，你才知道誰在裸泳?！贝蟪币呀?jīng)到來，究竟誰能屹立在大潮中巋然不動，誰能迎潮而上，又有誰將湮沒在洪流中?

從政策驅(qū)動走向市場驅(qū)動

2018年6月12日，是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點之一。自此，財補新政正式實施，也意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)由擴張期進入精簡期。

按照四部委《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼;續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調(diào)2%-14%不等。

從政策的動向來看，補貼新政更傾向于高續(xù)航里程、高能量密度車型，這意味著中國新能源汽車補貼已經(jīng)從“普惠制”轉(zhuǎn)向“擇優(yōu)制”。一部分不再補貼，一部分補貼更高，補貼政策引導(dǎo)方向明確清楚，就是鼓勵和支持新能源汽車廠商加快產(chǎn)品升級步伐，引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前有序的發(fā)展。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年5月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，6月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛。相比之下存在較為明顯的產(chǎn)銷額下降的特征，但是這一趨勢并未持續(xù)，2018年9月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.7萬輛和12.1萬輛。

“2018到2020年是三年關(guān)鍵時期，補貼政策的快速退坡，將給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成巨大壓力，整車和零部件產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)大洗牌?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心副主任吳志新曾表示。

我國已連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，截至2017年累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超過50%，無論是銷量、增速還是全球份額，均為世界第一。

首先，必然要肯定新能源汽車向上的發(fā)展趨勢。能源低碳化和出行清潔化是目前不得不承認的轉(zhuǎn)型變革，在環(huán)保壓力下，汽車產(chǎn)業(yè)格局和社會出行格局的現(xiàn)狀也將發(fā)生改變，新能源汽車的道路上的可見頻率愈發(fā)提高就是最好的詮釋。

其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)無論是在動力電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈，還是在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上都已經(jīng)逐漸成熟，在參與主體已經(jīng)足夠龐大、資本注入已經(jīng)非?？捎^的情況下，通過洗牌使新能源汽車產(chǎn)業(yè)擺脫政策紅利的哺育期，進入到市場和需求的檢驗期，是必然的局面。

長期來看，未來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局，在經(jīng)歷淘洗之后，或許會呈現(xiàn)寡頭的局面。

外資力量成為攪局者

以市場規(guī)模和消費能力而言，中國汽車市場可謂相當(dāng)龐大。但礙于此前的政策限制，在掣肘下也只能以各種手段滲透中國汽車市場，但成效有限。

2018年6月28日，國家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布《外資投資準入特別管理措施(負面清單)》(以下簡稱《負面清單》)。

根據(jù)《負面清單》的內(nèi)容，我國將在今年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。同時，《外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(2017年修訂)》中的外商投資準入特別管理措施廢止。

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年我國專用車產(chǎn)量160萬輛，同比增長38.7%;而同期，我國整體汽車市場產(chǎn)量2812萬輛，同比增速僅3.2%。

目前，該市場主要掌握在一汽集團、東風(fēng)汽車、中國重汽等國有企業(yè)手中，外資企業(yè)在此領(lǐng)域相對處于劣勢。

業(yè)內(nèi)人士指出

汽車合資股比限制的放開，意味著橫亙在外商投資建廠的政策門檻得以解除，未來外資企業(yè)在華建廠、特別是在新能源汽車領(lǐng)域的布局步伐將加速。

6月中旬，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協(xié)議條款清單，雙方宣布擬成立合資公司，致力于打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發(fā)與制造中心。

麥格納擁有打造高端電動汽車繼續(xù)的資源，包括動力總成電氣化解決方案，自動駕駛系統(tǒng)以及整車系統(tǒng)，這都是北汽急需的板塊。

特斯拉在華建廠同樣緊隨政策腳步，根據(jù)2018年7月上海市政府和特斯拉簽署的合作備忘錄，雙方將聚焦推進電動車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域的深化合作交流，以及為特斯拉上海超級工廠提供支持。

10月17日，上海市土地市場網(wǎng)上公告，特斯拉(上海)有限公司成功競得上海臨港裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)Q01-05地塊工業(yè)用地，成交價格為9.73億元，落地已成定局。

有分析稱，從專用車這一細分市場開始切入，放開合資股比限制，既不會對專用車市場格局產(chǎn)生大的影響，又能逐步開啟整個行業(yè)放開股比限制的步伐。

外資力量逐步進入中國市場，將在未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局變革的過程中，成為不可忽重視的力量，對于重塑產(chǎn)業(yè)格局和促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展發(fā)揮重要作用。

純電將成為主流

純電好還是插電好這個問題，從兩者的技術(shù)路線出現(xiàn)開始就始終存在，不同的企業(yè)青睞的技術(shù)方向也不甚相同。

中國2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛，其中純電動汽車的銷量為65.2萬輛，插電混動車型的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2017年插電混動乘用車的銷量為11.1萬輛。

從技術(shù)線路上來看，純電和插電都具有動力電池、電機、電控、能量管理系統(tǒng)。但二者也有最大的不同，從電池容量來說，純電的容量比插電更大，動力源上，純電只有電機一個動力源，而混電有發(fā)動機、電機多個動力源，動力傳遞的方式也不同。

目前，全球插電混合動力汽車市場整體規(guī)模并不大，2017年的銷量總計38.42萬臺，而從2010年到2017年底，七年間全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。從市場分布來看，主要在美國、中國、日本、荷蘭、英國和德國，市場集中度比較平均。

中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩家推動，雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比并不能相提并論，但是在全球范圍來看，已經(jīng)成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，插電式混合動力汽車在全球短期內(nèi)達不到40萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模。從該角度來看，短期之內(nèi)純電動車的產(chǎn)銷規(guī)模和市場份額仍占據(jù)優(yōu)勢。

不可否認的是，插電混動車在續(xù)航上存在著相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，像汽油車一樣加油就能擁有近乎無限的續(xù)航。而同時插電混動車型由于更先進的混動技術(shù)，普遍要比燃油車更加省油，加一箱油可以跑的更遠，更具有經(jīng)濟性。而且在電動機的加持下，內(nèi)燃機的弱點也被彌補。

從技術(shù)和成本上來說，插電混合動力車型的構(gòu)造，從混合動力車型或者純電動車型改進。前者主要是以PowerSplit行星齒輪動力分流技術(shù)體系下發(fā)展起來的幾個車型思路，最大的先發(fā)優(yōu)勢是豐田在這個體系下積累了足夠多的混動汽車銷量，使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車，犧牲部分后備箱空間和成本增加以后，豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領(lǐng)先其他車企。

客觀而言，插電混動車型介乎于燃油車和純電動車的過渡時期，以目前的技術(shù)水平也同樣勝任，但是其目的顯然并不是作為未來的引領(lǐng)者，而是為了純電動車贏取更成熟的時間。

換電優(yōu)勢將顯露

隨著電動車誕生，充電問題已然困擾了企業(yè)與用戶數(shù)年時間，充電慢一直制約著新能源汽車的推廣應(yīng)用，無論是車企還是電池供應(yīng)商，都在探索更加快速的電池補充模式，但同樣也有企業(yè)另辟蹊徑，推崇換電模式。

充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種。快充也是相對于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量;慢充是交流充電，目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時。

目前，快充模式不僅是國內(nèi)大多數(shù)新能源汽車企業(yè)所采取的主流方式，也是絕大多數(shù)新能源汽車車主對充電方式的認知。

然而無法忽視的還是成本問題，電池占據(jù)了整車成本最大的部分，一旦2020年后新能源汽車補貼完全退出，高昂的高密度動力電池價格將成為橫亙在消費者前的門檻。

換電模式的概念，仿佛為當(dāng)下的困局打開了另一個次元的通道，以北汽新能源、力帆、蔚來為首的車企，極力推崇換電模式并將其認定為解決問題的最佳途徑。

實際上，換電模式早已有之，一家名為BetterPlace的曾試圖通過“換電”來改變汽車工業(yè)進程，然而由于換電站建設(shè)成本高、電池標(biāo)準不統(tǒng)一等問題，最終于2013年夭折在通往未來的門檻上。

目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運車輛，累計建立換電站116座。蔚來計劃在2020年前完成1100座換電站的建設(shè)，首座換電站也已經(jīng)在深圳南山建成。

西安航天精密機電研究所智能裝備研究室主任林洪怡曾表示，在國家電網(wǎng)的帶動下，目前電動汽車的主流續(xù)航模式為充電。

換電的優(yōu)勢在于綜合成本低、續(xù)航效率高，劣勢在于初期投入較大，與傳統(tǒng)使用習(xí)慣存在差異，消費者適應(yīng)需要一個過程，但隨著對政府對電動汽車補貼的逐步退坡，相較于綜合成本高、續(xù)航效率低的充電模式，換電模式優(yōu)勢將會更加明顯。

低速電動車成為產(chǎn)業(yè)重點

從低速電動車誕生之初，或許就離不開所謂的“消費升級”的概念，造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，“老年代步車”的灰色概念，讓其處境尤為尷尬。

不可否認，低速電動車有著相當(dāng)?shù)募s束空白。由于電動汽車的定義難以界定，目前的法律法規(guī)對此尚未有明確的約束條例，占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。

因此，河南鄭州、廣西南寧等多個地市只能全面取締低速電動車，從購買源頭管控低速電動車上路。

然而低速電動車在全國風(fēng)靡已經(jīng)是不爭的事實，馬路上、小區(qū)內(nèi)均可見各式各樣的低速電動車，在二、三線小城市中，低速電動車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方的場景，低速電動車普遍售價在2～3萬元之間。

因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增，低速電動車已然成為產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口之一。

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計

2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產(chǎn)出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

背后最令人無奈的原因之一就是——剛需。隨著機場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風(fēng)擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞;再次，國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響，低速電動汽車借此迎來了爆發(fā)式增長的契機。

當(dāng)話語權(quán)回歸到市場和消費者手中，低速電動車便有了未來?；蛟S一線城市出于某種考慮對低速電動車仍有限制，但是在二、三線城市，低速電動車將成為交通領(lǐng)域不可或缺的組成部分。

當(dāng)現(xiàn)實已經(jīng)不可阻擋，正確的政策引導(dǎo)和規(guī)范約束也將必然出現(xiàn)，低速電動汽車合法化、規(guī)范化將成為接下來數(shù)年間的重點之一。