危機(jī)之一：能量密度成硬傷

應(yīng)對：技術(shù)突破，通過成本控制搶占中低端市場。

在最新的補(bǔ)貼政策中，乘用車120Wh／kg、客車115Wh／kg成為一個重要分水嶺，只有滿足才能獲得一倍補(bǔ)償。在政策的刺激下，推動技術(shù)升級成為磷酸鐵鋰破局的關(guān)鍵之一。

磷酸鐵鋰的理論能量密度為160wh／kg，但并非天塹不可逾越。不少企業(yè)已經(jīng)開始尋求技術(shù)上的突破。國軒高科董秘馬桂富在2017年11月表示，公司磷酸鐵鋰電芯目前量產(chǎn)最高能量密度160wh／kg，明年還會進(jìn)一步提升，預(yù)計能達(dá)到170wh／kg。

這個數(shù)字已接近三元333水平，同時磷酸鐵鋰在循環(huán)壽命和成本控制方面明顯優(yōu)于三元電池，加上產(chǎn)品能量密度和性能不斷提高，在未來幾年，還有一戰(zhàn)之力。

在2018年2月24日，國軒高科在投資者交流平臺表示，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。2017年新能源汽車熱銷，其中微型車銷量猛，磷酸鐵鋰淡出高端乘用車市場已成必然，但對于續(xù)航里程在200公里左右的微型車，通過成本控制、較長的使用壽命，磷酸鐵鋰依然還有很強(qiáng)的競爭力。

危機(jī)之二：三元客車解禁，安全性優(yōu)勢被趕超

應(yīng)對：成本控制、快充技術(shù)突破

受到2016年客車禁用三元的影響，磷酸鐵鋰在新能源客車中成為主流，得益于新能源客車的高速發(fā)展，在2016年全年的出貨量中，磷酸鐵鋰占據(jù)七成以上的份額。進(jìn)入2017年，隨著安全標(biāo)準(zhǔn)得到統(tǒng)一，客車用三元開始解禁，不過采用者依然寥寥無幾。但隨著2018年補(bǔ)貼政策的推出，三元重新進(jìn)入申報列表。在306批公告中，有三款新能源客車使用了三元電池。

這是否意味著三元卷土重來呢？實(shí)際上答案并不明確，在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)得到確定之后，三元的安全問題不用再擔(dān)心，但受到合作以及技術(shù)的慣性，再加上客車市場市場局限，新能源客車行業(yè)發(fā)展逐漸遇到天花板。并且，對于商用車而言，能量密度也不是首要關(guān)心的問題，成本、運(yùn)營效率等更被看中。相對而言，快充成為新能源客車關(guān)心的重點(diǎn)，同時，在2018年補(bǔ)貼政策中，快充也得到了很大的體現(xiàn)。

在鋰電池企業(yè)中，兩級分化加重，寧德時代、比亞迪、沃特瑪?shù)日紦?jù)了市場主要份額，而這三家企業(yè)，在新能源客車、專用車市場占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，從市場份額來看，磷酸鐵鋰依然還有很大的空間。

危機(jī)之三：回收利用難度大

應(yīng)對：技術(shù)突破，梯次利用

2018年，七部委聯(lián)合發(fā)布動力電池回收新規(guī)，開始對退役電池進(jìn)行規(guī)范。在中國新能源汽車早期的發(fā)展中，以磷酸鐵鋰為主，然而隨著使用壽命的終結(jié)，回收成為一大難題。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰回收利用率低，缺乏盈利點(diǎn)，甚至進(jìn)行再生材料回收處于虧本狀態(tài)，這導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來效益，還會成為拖累。

2018年頒布動力電池回收新規(guī)明確了回收主體以及責(zé)任，電池企業(yè)也在積極研究更加綠色、經(jīng)濟(jì)的回收利用技術(shù)，只有補(bǔ)足了這一塊短板，磷酸鐵鋰在可持續(xù)發(fā)展的道路上才能走得更遠(yuǎn)。

與此同時，進(jìn)行梯次利用，以及開拓新市場成為電池企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。在補(bǔ)貼退坡之后，成本、利用效率成為市場關(guān)注的核心。

在此前鋰電大數(shù)據(jù)盤點(diǎn)的2018年電池企業(yè)訂單（點(diǎn)擊跳轉(zhuǎn)查看）中，儲能占據(jù)較大比重，而儲能行業(yè)也成為電池行業(yè)開拓新市場的一大方向。如何在沒有補(bǔ)貼的情況下進(jìn)行發(fā)展，是對電池行業(yè)的一大挑戰(zhàn)，也是當(dāng)前動力電池需要面對的重要問題。

綜述：高鎳三元被視為未來方向，但在現(xiàn)實(shí)的市場環(huán)境下，適合的才是最好的，磷酸鐵鋰發(fā)展的限制并不是能量密度，而是對自身技術(shù)的完善，對于成本的控制等方面，如何找到合適的位置，才是這場技術(shù)路線之爭的核心。