危機之一：能量密度成硬傷

應對：技術突破，通過成本控制搶占中低端市場。

在最新的補貼政策中，乘用車120Wh／kg、客車115Wh／kg成為一個重要分水嶺，只有滿足才能獲得一倍補償。在政策的刺激下，推動技術升級成為磷酸鐵鋰破局的關鍵之一。

磷酸鐵鋰的理論能量密度為160wh／kg，但并非天塹不可逾越。不少企業已經開始尋求技術上的突破。國軒高科董秘馬桂富在2017年11月表示，公司磷酸鐵鋰電芯目前量產最高能量密度160wh／kg，明年還會進一步提升，預計能達到170wh／kg。

這個數字已接近三元333水平，同時磷酸鐵鋰在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池，加上產品能量密度和性能不斷提高，在未來幾年，還有一戰之力。

在2018年2月24日，國軒高科在投資者交流平臺表示，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。2017年新能源汽車熱銷，其中微型車銷量猛，磷酸鐵鋰淡出高端乘用車市場已成必然，但對于續航里程在200公里左右的微型車，通過成本控制、較長的使用壽命，磷酸鐵鋰依然還有很強的競爭力。

危機之二：三元客車解禁，安全性優勢被趕超

應對：成本控制、快充技術突破

受到2016年客車禁用三元的影響，磷酸鐵鋰在新能源客車中成為主流，得益于新能源客車的高速發展，在2016年全年的出貨量中，磷酸鐵鋰占據七成以上的份額。進入2017年，隨著安全標準得到統一，客車用三元開始解禁，不過采用者依然寥寥無幾。但隨著2018年補貼政策的推出，三元重新進入申報列表。在306批公告中，有三款新能源客車使用了三元電池。

這是否意味著三元卷土重來呢？實際上答案并不明確，在相關標準得到確定之后，三元的安全問題不用再擔心，但受到合作以及技術的慣性，再加上客車市場市場局限，新能源客車行業發展逐漸遇到天花板。并且，對于商用車而言，能量密度也不是首要關心的問題，成本、運營效率等更被看中。相對而言，快充成為新能源客車關心的重點，同時，在2018年補貼政策中，快充也得到了很大的體現。

在鋰電池企業中，兩級分化加重，寧德時代、比亞迪、沃特瑪等占據了市場主要份額，而這三家企業，在新能源客車、專用車市場占據絕對主導地位，從市場份額來看，磷酸鐵鋰依然還有很大的空間。

危機之三：回收利用難度大

應對：技術突破，梯次利用

2018年，七部委聯合發布動力電池回收新規，開始對退役電池進行規范。在中國新能源汽車早期的發展中，以磷酸鐵鋰為主，然而隨著使用壽命的終結，回收成為一大難題。

與三元電池相比，磷酸鐵鋰回收利用率低，缺乏盈利點，甚至進行再生材料回收處于虧本狀態，這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來效益，還會成為拖累。

2018年頒布動力電池回收新規明確了回收主體以及責任，電池企業也在積極研究更加綠色、經濟的回收利用技術，只有補足了這一塊短板，磷酸鐵鋰在可持續發展的道路上才能走得更遠。

與此同時，進行梯次利用，以及開拓新市場成為電池企業的當務之急。在補貼退坡之后，成本、利用效率成為市場關注的核心。

在此前鋰電大數據盤點的2018年電池企業訂單（點擊跳轉查看）中，儲能占據較大比重，而儲能行業也成為電池行業開拓新市場的一大方向。如何在沒有補貼的情況下進行發展，是對電池行業的一大挑戰，也是當前動力電池需要面對的重要問題。

綜述：高鎳三元被視為未來方向，但在現實的市場環境下，適合的才是最好的，磷酸鐵鋰發展的限制并不是能量密度，而是對自身技術的完善，對于成本的控制等方面，如何找到合適的位置，才是這場技術路線之爭的核心。

文末總結：磷酸鐵鋰電池包和三元鋰電池兩者各有優缺點，因此應用領域也有所不同。電池企業應該要更加注重電池的安全，加強生產監控，嚴格保證質量，才能保證鋰電池使用安全。