在財政補貼退坡＋雙積分政策的影響下，我國新能源汽車產業將迎來新一輪變革。這意味著，動力電池產業的競爭加劇，倒逼企業把主要精力放在提升技術標準上。同樣，企業對電池材料的選擇將更加審慎，包括21700圓柱電池、622和811高鎳三元電池等一批新技術正在崛起。

動力電池恰逢燦爛時代也受罪

隨著全球新能源汽車市場放量，動力電池的需求量將再次井噴。幸運的是，我國在動力電池方面進入較早，技術和市場都有一定的積累，為產業打下良好基礎。從2017年上半年全球動力電池廠商的出貨量便可看出，前十家企業中，有六家國內自主品牌企業上榜。其中，僅次于松下，寧德時代、沃特瑪、比亞迪分列第二、三、四位，上榜的還有國軒高科、孚能科技和力神。可以預見，按照國家計劃“到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”，中國動力電池企業將持續進入全球產業鏈，迎來全球動力電池產業的“中國時代”。

目前在網傳的補貼草案中，電池能量密度的技術門檻將從90Wh／kg提高到95Wh／kg。這樣一來，車企需要更換電池，幾家主流電池廠的訂單量隨之增多。無論產業前景，還是現階段的市場需求，動力電池企業的日子都讓人艷羨。

然而，事情并沒有想象得那么簡單。一位業內人士告訴筆者，電池圈里流行一句話：“材料最舒服，車企有補貼，電池最難受。”

桑頓新能源在接受調研時表示，財政補貼退坡后，對桑頓新能源的影響在于兩方面。一是成本，整車廠要求電池廠家的價格降低35％－40％，上游原材料價格持續看漲，導致成本大大增加，公司利潤被大大壓縮；二是技術門檻，由于補貼政策改變，公司去年上的公告全部作廢，今年上半年重新上公告。

“其他的電池廠家也有同樣的問題，這是2017年上半年我國新能源商用車總銷量同比去年上半年下降37．6％的原因之一。”桑頓新能源認為。

整理近期的主流電池廠公開發言，比亞迪、沃特瑪都強調了原材料價格對降成本的影響，希望原材料價格，尤其是正極材料價格未來保持穩定。為了確保上游原材料供給，沃特瑪收購了澳洲鋰礦企業Altura的部分股權，以應對上游材料的漲價風險。

分析機構凹凸智行CE0李俊強做出整體判斷：財政補貼進一步下降導致上游整車企業成本壓力上傳，電池行業整體利潤空間將會繼續受到擠壓；競爭格局出現強者恒強的局面，具有技術、規模、客戶優勢的企業將進一步吞噬市場份額；政策對電池提出的高能量密度要求，將使三元電池市場進一步擴大，高鎳三元材料將會迎來利潤爆發，具有高鎳三元量產能力的企業將會受益，同時惠及三元材料的前驅體供應商；三元電池的市場占比的提升將促使濕法涂覆隔膜的市場占有率進一步提升，干法隔膜的市場空間將會受到擠壓。

高開低走還是持續走高？

盡管電池企業看重原材料價格，擔心影響企業發展。但是在李俊強看來，企業要形成具備全球競爭的實力，首先是先進的技術，其次是優質的產能，接下來依次是優質的客戶、強大的產業鏈資本支撐、穩定的原材料供給、對市場與政策的預判等。

其實，從電池能量密度和產能規模能夠看出動力電池企業的能力高低。以磷酸鐵鋰電池為代表的比亞迪一直是國內出貨量排名前兩位的電池廠。截止今年年底，比亞迪電池的產能將達到16GWh，其中三元電池產能6GWh，磷酸鐵鋰電池10GWh，2018年比亞迪欲在青海擴充10GWh三元電池的產能。從目前新款K9新能源客車來看，其磷酸鐵鋰電池能量密度可達到160Wh／kg，從插電式混合動力車型宋DM來看，其三元鋰電池的能量密度有望達到190Wh／kg。

不過意識到全球新能源汽車需求量增長，比亞迪準備分拆電池業務，成立單獨電池平臺。值得一提的是，比亞迪今年終于松口，親自破除自建的藩籬，提出由原來內部供貨向市場開放，自主品牌也將換裝三元鋰電池。

以磷酸鐵鋰技術路線為主的企業，還有沃特瑪。在堅瑞沃能11月16日發布的投資者關系活動記錄中，技術路線方面，沃特瑪以磷酸鐵鋰為主，技術儲備是三元鋰電技術和全固態高能量電池，目前單體能量密度是145Wh／kg，未來目標是160Wh／kg。同時，堅瑞沃能表示，沃特瑪已在今年進入乘用車領域，正在設計一款乘用車專用底盤，做到把底盤電池化，預計搭載這款電池底盤的乘用車在明年上市。

近幾年追趕比亞迪并實現反超的寧德時代，由于處于緘默期對外信息不多。11月10日，寧德時代公布，擬募集資金131．2億元，投資寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目、寧德時代動力及儲能電池研發項目。產品主要包括動力電池電芯、模組及電池包。該項目將建成24條生產線，共計年產能24GWh動力電池產品。

據稱，寧德時代計劃到2020年將電池產能增加到目前的6倍，達到50GWh，超過特斯拉在內華達建設的超級工廠。

對于李俊強預判的“三元電池走強”，尤其是高鎳三元材料的應用，其實多數企業都在攻克622、811的技術難點。

在調研中，桑頓新能源具有高能量密度（三元高能量密度和LFP高能量密度）、高功率（PHEV和HEV）及快充（三元快充和LFP快充）等多條技術路線。在常規鋰離子電池體系方面，2018年桑頓新能源計劃通過高鎳三元正極材料、耐高溫陶瓷／聚合物涂層隔膜及硅碳負極體系開發出260Wh／kg動力電池，并在同年7月份前實現量產；在新型鋰電池體系方面，將投入大量的人力、物力及財力研發鋰硫電池（≥350Wh／kg）和全固態鋰電（≥300Wh／kg）。

在國軒高科第七屆科技創新大會上，國軒高科工程研究院常務副院長楊續來介紹，2017年，國軒高科順利實現6000噸高容量磷酸鐵鋰產線和3000噸622三元材料自動化產線的投產；搭配公司50Ah三元電芯，采取輕量化設計的乘用車PACK，成組系數已經達到68％。預計在2020年，國軒高科將實現單體能量密度300Wh／kg、系統200Wh／kg的電芯產品的研發生產。

不可否認，受政策和市場刺激，去年全國多出了200多家電池廠，各家都在上量，造成了產能過剩的局面。老牌電池廠天津力神在利潤虧損、負債增加的情形下，仍然擴大產能。“不能因為虧損就不做事情了”。這是總裁秦興才在企業震蕩下的表態：“從國家層面來說，要打造真正能參與國際競爭的企業，力神也要盡快脫穎而出。”

盡管力神出現震蕩，但從上半年成績來看，其依然進入全球前十。這可能就是李俊強所說的“強者恒強局面”的開端。國軒高科董事長李縝也強調：“憑幾項技術，就能躋身新能源行業的企業發展道路是行不通的。”

面對逐步退出的國家補貼和日益激烈的競爭，動力電池企業應該怎樣決勝千里？

桑頓新能源負責人表示：“提質降價是整個動力電池行業不可避免、必須解決的困難。對策主要可以用十二個字概括，深研發、強管理、全覆蓋、成體系。”

其中，“成體系”指的是桑頓新能源正致力于構建完整的鋰電池生態鏈。目前桑頓新能源已經初步建成了材料前驅體、正極材料、電芯、模組、pack系統、電池管理系統、電池云平臺管理、退役電池梯次利用、廢舊電池回收再生的全產業價值鏈。據悉，到明年3月份三期項目竣工投產，將成為中南地區規模最大、產業鏈最齊全的鋰電產業基地。