一紙雙積分管理辦法，將可能重塑國內新能源汽車及動力電池的市場格局。

6月13日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(簡稱雙積分政策)，中國新能源汽車雙積分政策將于2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。

在新能源乘用車雙積分制度間接拉動下，近日鋰電概念股全線飄紅。與資本市場紅火一片相比，合資車企、新能源車企與鋰電企業的反應不一。

一方面，此次雙積分政策推出比預期快、達標難度高，對于合資車企和傳統車基數大的自主品牌車企而言，壓力極大。對于新能源車企而言無疑是一大利好。

另一方面，雙積分政策的實行將在一定程度上提升新能源乘用車的市場規模，對于主導新能源乘用車的三元鋰電池而言，也將有迎來更大的發展空間，不排除業內將迎來新一輪擴產潮。

綜合來看，雙積分政策是很好的政策組合措施，推動企業自身發展新能源和節能減耗，要求傳統車和新能源車都要節能，實現傳統車和新能源車的協同提升發展。

合資車企/新能源車企冰火兩重天

此次雙積分政策推出比預期快、達標難度高，對于體制不同的車企而言，短期來看，冰火兩重天的態勢將逐漸顯現。

一位不愿具姓名的業內人士表示，對于雙積分政策的制定，合資企業現在都很悲觀，普遍認為明年新能源汽車積分要達到8%的比例過于嚴苛，幾乎沒有一家合資企業可以達到要求，尤其是大眾、通用、豐田、本田等燃油乘用車銷量排名靠前的企業更是擔憂。

因為政策規定，負積分未能抵償的企業將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產品的申報，或者暫停部分傳統能源乘用車車型的生產或者進口。

這意味著，車企自身需要生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。

“雙積分管理辦法的推出速度比預期快，合資企業導入一款新能源車型來拉動積分最快需要3年的時間。就算是一汽、長安、東風等傳統車基數大的國內自主品牌車企，明年要做到8%的比例也比較懸，他們壓力也很大。”上述人士強調。

據悉，近期中汽協透露也在根據車企的意見，呼吁將積分比例調整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。目前預測先以8%、10%、12%為標準進行計算。并假設2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時以銷量代替產量。預測以2016年各車企的銷售數據為基礎。

硬幣的另一面是，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等新能源車企，新能源車產銷量已初具規模，新能源車積分制達標率較高，未來將能產生大量的正積分。積分交易的實現或將彌補其補貼退坡帶來的缺口，對于降低產品價格，提升產品核心競爭力，將產生積極的促進作用。

奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，雙積分政策的推行對于國內新能源汽車產業發展將是一大促進。值得注意的是，基于積分規則，車企對于單車高積分的追逐或將導致市場新能源車型格局的變化，政策中僅要求生產不要求銷量的規定或將導致一批滯銷車型的誕生。

政策紅利背后的受益者

相關機構粗略測算，若要達到2018-2020年8%、10%、12%的新能源乘用車積分比例標準，未來三年新能源乘用車的銷量要求將分別為94萬、135萬與189萬輛。而基于國家新能源車2020年200萬輛產銷目標反推，市場對2018-2020年新能源乘用車銷量預期約75萬、110萬與150萬輛。

這意味著，未來三年新能源乘用車的市場規模將比預期提升22%-26%。如果雙積分政策獲得通過，或將大大提升我國新能源汽車的生產規模，刺激新能源汽車產業鏈的需求。對于鋰電企業而言無疑也是一個利好消息。

事實上，無論是專注圓柱還是軟包技術的三元鋰電池企業，從2015年以來開始積極擴產。根據高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2016年國內圓柱、軟包鋰電池產量分別為13.92GWh、22.99GWh，占總比分別為21.9%、36.2%。而根據94萬新能源乘用車需求測算，電池產能需求在47GWh左右。

鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示，從高端產能上看，乘用車用三元動力電池仍有相當大的發展空間。基于政策的促進，不排除業內將迎來新一輪擴產潮。目前鵬輝能源也在加快動力電池領域的布局，預計今年動力電池業務收入將占主營收入的60%。

劉建生的觀點也得到業內人士的認同，業內人士普遍認為，未來2-3年，國內新能源乘用車以三元為主導的技術路線基本已定。新能源汽車動力電池行業增長主要依賴于新能源乘用車的增長，誰能夠拿到更多的乘用車訂單，則會在未來的競爭格局中搶得先機。