2018年11月11日，第10個“雙十一”來了，今年的貨運量也許將再創新高。國家郵政局預計，今年“雙十一”最高日處理快遞包裹量可能達到4.1億件，阿里預計“雙十一”當天的包裹量會超過10億個。日前，上海市快遞協會秘書長高鎮海表示，預計今年“雙十一”的貨物量將比去年增漲30%。

近些年全國各地對環保日益重視，純電動物流車逐漸登上市內配送的舞臺。今年純電動物流車將在雙十一期間發揮怎樣的作用？是否會成為“領舞者”？

供不應求純電動物流車已然滿負荷運轉

記者了解到，目前市場上的純電動物流車已經進入了緊張的“工作狀態”。駒馬物流品牌部吳旻秋介紹，今年公司對純電動物流車的應用量有較大提升，因為更多城市開放了對純電動車型的路權，目前駒馬物流的純電動物流車已經開始滿負荷運轉了。吉利新能源商用車公司副總經理林嘯虎說：“從我們的后臺數據來看，已經投放市場的純電動物流車，其運行時間和里程有明顯的提高。”

從車型來看，“雙十一”對VAN類前后一體式車型需求較大，對純電動卡車車型的需求較小，這是因為有些地方對純電動車的路權規定不明確，零排放的純電動輕卡也會被歸為“不允許進城的卡車”類別中。中鐵物流集團副總裁高維志告訴記者：“我們的純電動物流車主要是一體式車型，每年大約會有10%的增長。”

從經營模式來看，租車應對“雙十一”的情況占了大半。成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍說：“隨著‘雙十一’的到來，市場上的純電動物流車基本是供不應求的狀態。電商物流企業大多是租車來用的，據我了解，目前純電動物流車租賃企業的車已經全部租出去了。但是這種‘搶手’的情況是不可持續，很多都是只租1-3個月，甚至更短，到了年底很多車就到租期了。”

陜汽大同新能源專用車公司總經理王建業也說：“有些租賃平臺或大型物流公司，他們從生產廠家批量買車然后再租給終端客戶，對于這類公司來說，從11月到春節前這段時間是他們的‘黃金時期’。”

陜西申通物流有限公司車隊隊長徐云飛的話，側面印證了這種情況：“我們各網點都有用純電動物流車，全是租賃的。”

由于純電動物流車的使用量短時間內增長較大，這對物流企業提出了新的要求。范永軍指出：“平常日子里充電樁的利用率是比較低的，一天可能就用4個小時左右，‘雙十一’期間可能要用到10個小時，這就要考驗物流企業的調度能力，另外也可以增加一些臨時的快充設備。”

需求雖大實際成交量少金融與成本問題“卡脖子”

既然目前市場上的純電動物流車已經供不應求，想來新車銷售量會隨之“水漲船高”？然而記者卻發現實際情況并非如此。

王建業表示，這幾年純電動物流車需求是一直在增長，但放到整個運輸車市場來看，它仍然是小眾市場。究其原因，資金、成本、路權、運營模式等還需探索與完善。

林嘯虎告訴記者：“對純電動物流車新車的市場需求一直是有的，而且隨著越來越多的城市對燃油車加強限制，市場需求會非常大。但現在經濟大環境不是非常好，客戶方面希望生產企業或銀行能夠提供金融服務，另一邊，生產企業的風控管理還有銀行的貸款條件都很嚴格，三方都有自己的風險顧慮。因此，雖然潛在需求很大，但目前的實際成交量處于較低水平。”

他又感嘆道：“現在我們庫房里很多車是客戶已經下了訂單，但不能提車，就是卡在金融方面了。作為廠家，我們的要求是客戶必須全款提車，這個全款可以是銀行給我授信或者其他方式，但是目前各方并不能達成一致。如果金融杠桿能做得好的話，新能源物流車的銷量會快速提升。”

此外，補貼政策也會對資金鏈產生很大影響。王建業告訴記者：“由于之前出過‘騙補’的情況，國家從去年開始規定，行駛里程必須達到2萬公里才能申請補貼，所以車輛生產企業或者經銷商要為客戶先墊付資金，而這個資金流轉可能要2年時間，這個壓力比較大。”

“今年全年純電動物流車新車的產銷量較少，總體來看，今年產銷量同比去年下降30%。”范永軍指出，“一方面是因為國家補貼和地方補貼退坡幅度較大，另一方面是，生產企業去年為運營商預先墊付的資金太多，而國補、地補還沒有發下來，今年已經沒有余力再墊付了。”

資金之外，還有更多難題待解。例如，記者梳理發現，天津、西安、成都、鄭州、深圳等地新能源物流車路權開放較充分；北京、上海、武漢、太原等地給予部分通行路權；其余地區沒有明確路權優勢。而一些大型物流企業的業務遍及全國，那就要針對各地不同的路權制定不同的新能源物流車運營策略。再考慮到充電問題，“雙十一”是要分秒必爭的，為了提高充電效率，需要及時的指揮調度，這些問題加在一起讓純電動物流車的運營變得十分復雜。

不僅如此，如果再考慮到車輛的實際續駛里程與宣傳續駛里程的差異，以及使用幾年后續駛里程的減退等因素，物流公司運營純電動物流車的成本或許還會增長、效率或許還會打折扣……種種問題導致純電動物流車的實際銷量處于停滯狀態。

“前途是光明的，道路是曲折的。”看來純電動物流車要想成為“領舞者”，還需繼續修煉。