新能源汽車電池路線之爭

氫燃料電池車，即FCEV(FuelCellVehicle)，是通過氫氧反應產生電力,驅動電動機來行駛的汽車，氫燃料是公認的清潔能源。

雖然目前大部分電動汽車都是以鋰離子動力電池作為其動力來源，而且鋰離子動力電池在國內發展的速度非常快，但是燃料電池汽車也備受業界關注。

從技術原理上看，鋰離子動力電池可以視為一個需要充放電的能量轉化裝置，而燃料電池是將燃料的化學能通過電化學反應直接轉換成電能的發電設備。

當鋰電池技術出現時，全球大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。

歐陽明高也曾透露，“中國剛開始也以研究燃料電池為主，后來反復比較國內產業優勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的‘純電驅動’戰略，才最終與日韓處于同一陣營，并且在新能源電動汽車產業化方面走在世界前列。”

國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量(46.8萬臺)的零頭。

≤500公里鋰電池更有優勢

“乘用車領域，燃料電池技術的確出現了較大突破，但是與之相關的產業鏈上游——氫燃料技術還不太理想。”歐陽明高坦言，先進的乘用車燃料電池技術仍要面臨氫能技術的瓶頸制約。例如，車載儲氫的氫瓶成本還很高，儲存一公斤氫的乘用車氫瓶需要約1000美元。

氫需要很大的壓力來壓縮，氫瓶壓力一般可以達到700個大氣壓，因此，瓶子既要輕便又要保證強度。鋁合金與高強度碳纖維材料的組合，導致氫瓶成本居高不下。

氫瓶之外，氫的制取、運輸、儲藏以及加氫站的成本與效率等，也是氫燃料電池不能迅速推廣應用的原因。

氫氣的密度小，要儲存足夠的氫燃料需要更先進的容器和介質。氫瓶壓強35兆帕、臨界溫度40K的中壓深冷壓縮氫氣技術被認為是儲氫比較理想的方式，能保證高的儲氫密度，又沒有太大的能量損失。“預計2025年可以實現氫氣儲存的理想狀態，屆時氫氣成本有望降到40元/公斤。”歐陽明高說。

“即使目標實現，燃料電池乘用車跟純電動乘用車比較，在續駛里程500公里以內仍然不具備優勢。”歐陽明高給記者算了一筆賬，純電動車行駛100公里，消耗20度電，利用可再生能源發電的波谷電價，公路充電站2元每度電，百公里消費40元，與氫燃料價格持平。但是對于純電動汽車，百公里40元燃料費是比較高的消費，而氫燃料的40元還未考慮長距離運輸，是比較低的測算，因此，“電費一定比氫燃料的費用低，且車越小、行駛次數越少、單程越短，氫燃料電池乘用車越沒有優勢”。氫燃料電池要具備優勢必須應用于長距離行駛的大型商用車以及其它大型移動和固定發電裝置，也即燃料電池更適合取代柴油機而不是汽油機。

針對加氫站跟不上車輛發展的現狀，宇通客車公交新能源部負責人李進建議，可以建立“加油加氫加氣和充電四合一站”，“合建在技術上沒有問題，只是需要大一些的場地，滿足加氫站法規安全間距要求。2020年之前應該會出現示范項目”。

2030年之前，我國乘用車領域純電動或更占主導

市場方面：中國在3C鋰電池生產方面產業化優勢明顯。因此，雄厚的產業化基礎下，中國鋰離子動力電池技術發展迅猛。2017年，全球動力電池銷量前十中，有七家是中國電池企業。

能量密度、安全性、穩定性、一致性等關鍵指標，中國鋰離子動力電池已經與日韓企業不相伯仲。

基于國產高鎳正極材料，尤其鎳鈷錳622材料，2017年底方殼電池單體能量密度超過200瓦時/公斤，全部電池單體能量密度在230±20瓦時/公斤。

到2020年，中國鋰離子動力電池能量密度目標是300瓦時/公斤。

政策導向方面：純電動是我國新能源乘用車的主流方案，燃料電池車不太可能取代純電動車的地位。歐陽明高表示，從城市間短途行駛的乘用車，到長距離運送乘客的高鐵，再到農村的兩輪車、三輪車，我們有大量純電動技術積累和優勢，從交通出行合理性來看，也應將純電動作為主流方案。

提到兩者的關系，歐陽明高表示，最有可能的是兩者共存，“至少到2030年，乘用車領域可能純電動更占主導，商用車領域燃料電池車會更多”。