“我們的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，檢測體系嚴(yán)重滯后。我特別提出，現(xiàn)在弄不清誰在負(fù)責(zé)這方面的建設(shè)，所以說這個是我們急需要解決的，檢測體系是急需要解決的問題。”

說著說著，萬鋼也著急了。

在23日舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，面對一千多位中外嘉賓，這位中國新能源汽車發(fā)展的見證者與推動者，針對國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)存在的問題和短板，沒留情面。

像加油一樣加3—5分鐘氫氣，即可行駛500—800公里，車尾再也沒有難聞的尾氣，取而代之的是一股股清水……業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，中國的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口即將到來，2020年前將會迎來爆發(fā)點。

但是全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼，中國工程院院士衣寶廉，上汽集團(tuán)商用車技術(shù)中心主任郝景賢等也指出，目前我國在關(guān)鍵技術(shù)，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)度，檢測體系等環(huán)節(jié)仍然存在較大問題和明顯短板，拖了氫燃料電池汽車發(fā)展的后腿。

全鏈條創(chuàng)新少了哪個都不行

氫能燃料電池是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點。

萬鋼明確指出，我國早就將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)而加以大力支持發(fā)展，并明確了“三橫三縱”式的研發(fā)布局（包括混合動力、純電動、燃料電池三種類型）。

2016年以來，國家發(fā)布了多達(dá)9個政策文件支持氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新。從“十五”以來，國家科技計劃和產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程等項目持續(xù)地支持氫燃料電池汽車的研究開發(fā)工作，初步形成了從燃料電池電推、系統(tǒng)和整車的研發(fā)體系及制造能力，并開展了示范運行。

然而，與另外兩種新能源車相比，燃料電池汽車至今仍處于示范運營階段。

上汽集團(tuán)是我國較早開展氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)。郝景賢認(rèn)為，國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈與國外差距正在逐步縮小，但仍存在一定差距，主要表現(xiàn)為“上不通”“下不達(dá)”。

他告訴科技日報記者，“上不通”是指缺乏成熟的原材料及組件生產(chǎn)線，成本及性能無法全面支持商業(yè)化；“下不達(dá)”是指缺少加氫等基礎(chǔ)設(shè)施，規(guī)模運營缺少相應(yīng)配套資源。

據(jù)衣寶廉院士介紹，中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所開發(fā)的金屬雙極板燃料電池電堆比功率已達(dá)3KW/L，處于國際先進(jìn)水平。但是，這一實驗室成果何時惠及企業(yè)走向市場仍是未知數(shù)，“我們還需要研發(fā)批量生產(chǎn)技術(shù)，改進(jìn)膜電極、雙極板與密封結(jié)構(gòu)，提高電堆內(nèi)各節(jié)電池的一致性。”

關(guān)鍵技術(shù)問題仍未攻克

“技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)，我們在一些關(guān)鍵的技術(shù)難題上還是久攻不下，需要有更大的努力。”曾擔(dān)任過國家科技部部長的萬鋼，并沒有回避我國在氫燃料電池技術(shù)上的差距。

衣寶廉認(rèn)為，氫燃料電池汽車的主要技術(shù)差距體現(xiàn)在兩個方面，一是功率密度，二是電堆壽命。

“國際上燃料電池車用電堆體積比功率達(dá)到3.0-3.2KW/L，國內(nèi)企業(yè)有報道最高的為2.0KW/L，僅達(dá)到國際先進(jìn)水平的三分之二。”衣寶廉說，由于功率密度低，導(dǎo)致國內(nèi)電堆成本高、體積大，也不適于組裝乘用車。