近日，新能源汽車利好信息密集發布。

上周二，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩共同出席“中德電動汽車充電項目”發布活動，現場啟動了中德兩國共計8輛電動汽車的充電演示裝置，這些電動汽車均可使用統一的充電設施，也標志著中德兩國電動汽車采用了統一的交流電充電設施通訊標準。

次日，國務院總理李克強主持召開了國務院常務會議，會議決定自2014年9月1日至2017年底，對三類新能源汽車免征車輛購置稅。

很多業內人士將今年稱之為我國新能源汽車發展的元年，多款車型在今年真正進入市場，無論進口、合資還是自主品牌，已有多款產品可供選擇。通過了解這些車型及其配套服務體系的建設，也就能在一定程度上了解我國新能源汽車的發展現狀。而了解了現狀，才能更有目標地去尋求未來的發展路徑。

看清腳下，才能奔向遠方。

主流仍為“鐵電池”

目前，在電池技術上，有些品牌采用全自主研發，而有些品牌則采用中外合資技術。

在純電動汽車的電池領域，以采用磷酸鐵鋰電池的居多。磷酸鐵鋰電池即俗稱的“鐵電池”，在安全性能和動力性能上都有很大的保障，更具有成本低、無污染、無噪音、可再回收等優勢?，F在采用這一電池系統的車型包括北汽E150EV、比亞迪e6、榮威E50、之諾1E等。

其中比亞迪所采用的是由其自主研發的“鐵電池”，使用壽命較長，循環充電10000次后仍有70%的容量，循環充電放電2000次后容量還有80%以上，實際可使用4000次。而現在話題正酣的騰勢，采用的也是比亞迪的“鐵電池”技術。

據了解，目前在動力電池正極材料產業領域，中、日、韓、美動力電池企業采用不同的材料體系。中國企業以磷酸鐵鋰為主，日韓企業以錳酸鋰和鎳鈷錳為主，新能源汽車“明星”特斯拉采用的電池則是鎳鈷鋁——在車底鋪了7000多塊。

原型車與新設計共存

就成本利潤方面考量，現售的新能源車型大多擁有“原型車”，也就是汽油版本車型。在不改動車身外觀、尺寸的前提下，為新能源汽車型僅改變動力單元以及加裝發電機、馬達等核心配件的話，成本相對會有所降低。比如北汽E150EV是由北汽E系列汽油版本轉變而來；華晨寶馬旗下的之諾1E幾乎就是一個純電動版X1；江淮和悅iEV車型自然是衍生自和悅，最新的iEV5前臉則重新設計過。雖然騰勢是一個全新品牌，但其外觀設計離不開戴姆勒集團的家族風格。

當然，既然有“歷史性”的，也就有“橫空出世”的。比如榮威E50，其外觀設計直接源于E1概念車，完全找不到上汽榮威的DNA。而比亞迪e6則融合了SUV和MPV的特點，是為新能源車型全新設計的。此外BMWi3設計的未來感也較為濃烈。續航里程表現較為一致

比亞迪e6的電池容量達到了63.4kWh，騰勢的電池容量則為47.5kWh，兩車一次充電的續航里程為300公里以上（未開啟空調系統的前提下）。江淮純電動汽車iEV4、之諾1E以及北汽E150EV官方給出的續航能力均可達到150km。BMWi3的電池容量為22kWh，續航能力也可以達到130-160km。啟辰晨風的電池容量達到24kWh，續航能力是160km。

對于國家出的電動汽車交流充電接口，分為7孔（交流電）和9孔（直流電）充電槍。目前比亞迪是采用純自主研發充電設備，其他品牌車型則由華商三優和普天新能源生產。

銷售服務體系趨向完善

相對于已發展多年的燃油車，新能源汽車的服務設施數量及覆蓋范圍還遠未能及。但綜觀目前已上市銷售的新能源汽車，多已建立完整的服務體系，包括前期銷售展廳及人員配備、后期售后服務支持等，并在不斷完善。

相對于傳統燃油車，純電動汽車所需維修保養的項目更少，頻次也更低，因此整體維護成本也更低。以比亞迪e6為例，其跟普通燃油車一樣，3000公里首保，但相對于傳統燃油車首保后每5000-7000公里需再次保養的頻次，e6首保之后10000公里或6個月才需要保養一次，并且廠家還免費贈送4次保養。傳統燃油車在保養中，需要同時保養發動機和機械部分；而e6的電動機部分一般情況無需保養，只需保養機械部分。電池主要是由電芯和電路板組成，其中最貴、最核心的是電芯，e6的電芯則可享受終身保修。同時，e6三包有效期為2年或5萬公里，整車質保期為6年或15萬公里，廠家在6年或15萬公里期限內，對動力電池提供質保，出現質量問題時更換模組。

其他廠家針對旗下電動汽車的售后服務內容也大致相同。譬如針對北汽E150EV，北汽新能源同時為電機、電池、電控系統這三大核心部件分別提供5萬-10萬公里的免費保養。此外，北汽新能源還提供了3年內“智惠管家”24小時服務，在接報后40分鐘內，北汽新能源救援車將到達現場救援。

特斯拉則針對目前在中國銷售的ModelS提供了4年或8萬公里的整車質保，以及8年或16萬公里的電池組質保。

新能源汽車將上“快車道”

今年以來，在國家利好政策的扶持和促進下，新能源汽車已經展現出良好的發展勢頭。近日中汽協公布的數據顯示，上半年我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年的數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

近日，中德電動汽車統一交流電充電設施通訊標準，以及新能源汽車購置稅的減免，又引發歡聲一片。不難發現，政府正在逐步從政策扶持、打破地方保護等方面，為新能源汽車的推廣營造更加積極的市場環境。數據顯示，截至2014年2月，我國已有39個城市和地區（20個城市及9個城市群）被提名為新能源汽車示范城市。

同時，眾所周知，充電樁作為電動汽車最重要的配套設施，其推廣與完善將直接決定新能源汽車能否全面鋪開。對此，國家也在加快充電樁配套設施的建設。國家電網公司營銷部副主任沈建新表示，目前我國已累計建成充換電站600座，充電樁2.6萬個。到2020年，國家電網計劃建成充換電站6237座，充電塔156個，充電樁67萬個。而在今年，國家電網計劃完成所有高速公路上的充電網點布局。北京、上海、深圳等大城市也已在充電樁配套建設方面加快腳步，京滬等地地方政府已推出充電基礎設施的補貼計劃。以北京為例——目前北京已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁的建設，本月還將啟動50個停車場的500個快速充電樁的建設，到2014年年底完成1000個快速充電樁的建設，將可滿足2.4萬輛新能源汽車同時快速充電；在五環內建成半徑5公里的快速充電網絡，解決“里程焦慮”。

在政策不斷出臺的同時，行業自身也不斷在技術專利方面做出努力。據清華大學教授歐陽明高介紹，目前我國電池系統能量約為每公斤100瓦時，預計明年將達到每公斤200瓦時，并有望在2020年實現每公斤300瓦時。另據了解，作為電池技術中的關鍵內層組件之一，鋰電池隔膜技術日前再獲重要進展，其將有效提升動力電池的安全性能。而國內動力電池領域以磷酸鐵鋰為主的局面在不久后也將被打破——今年底，北汽第2代E150EV上將搭載三元鋰電池系統，該電池在續航能力和價格方面都更具優勢。

由此可見，新能源汽車在多方努力之下，有望加速駛上發展的快車道，并在未來進一步展示其在節能、環保等方面的優勢和魅力。