節(jié)能環(huán)保一直是人們熱議話題，電動和混合動力汽車則提供了一種節(jié)省能源和減少二氧化碳排放的極好方式。然而，電動和混合動力汽車重要弱點就在于其電池容量，以及由此帶來的行駛距離的限制。由于能夠安裝進汽車的最大電池尺寸常常受到體積和重量限制，因而優(yōu)化利用現(xiàn)有電池容量變得越來越重要。

要提供用于電動汽車的現(xiàn)代高性能電池所需的幾百伏電壓，通常需要將幾個單獨的電池單元以串聯(lián)方式相連接。電池組中的每個電池單元，電池單元容量、自放電率、溫度特性和電池阻抗等都各有不同，而且差異會隨著電池的老化而增大。當電池單元正在充電時，這種差異便會導致一種情形，即某些電池單元還沒有充滿足夠的電能，但另一些電池單元早已充滿電荷了。除非采取額外措施，否則充電過程必須終止，因為如果某個電池單元過分充電，就會發(fā)生損壞、甚至有可能完全毀壞。

類似的情形也會在放電時發(fā)生。與前相反，情況是某個電池單元早已完全放電，而其它的電池單元仍然具有足夠的能量可繼續(xù)為汽車提供動力(理論上的)。然而，這時汽車不可能繼續(xù)行走，因為這會使較弱的電池單元過度放電，結果會導致電池單元的損毀。為了避免上述兩種這些情況的發(fā)生，單個電池單元之間的主動平衡是必須的。

被動平衡方法將可用能量轉化為熱損耗

目前廣泛使用的方法是被動平衡技術，就是使用電阻將早已充滿電的電池單元再次放電，以便其它電池單元能夠繼續(xù)充電。這個方法的缺點是顯而易見的：

*出于平衡的目的，電池只能被放電

*旁路電阻的放電電流引起功率損耗

*寶貴的能量轉化為熱量，不能為汽車提供動力

*減少汽車的行駛距離

被動平衡方法僅能將儲存在電池單元中的能量轉化為熱損耗，而主動平衡則能夠將一個電池單元中的電荷傳送至另一電池單元。實現(xiàn)電荷傳送有幾種方法，如使用開關電容或電感。當使用電容式方法時，電容會與有較高電壓的電池單元并聯(lián)。一旦此電池單元完成充電，它即與有較低電壓的電池單元并聯(lián)，能夠繼續(xù)為其充電。此過程會不斷重復，直至所有電池單元都達到相同的電壓為止。

使用電容器的方法具有很高的成本效益，但有個缺點就是平均的平衡電流被限制在50mA以下。使用電感方法則不存在此限制，并且在此情況下，很容易便達到1A或以上的平衡電流。

用主動平衡法實現(xiàn)快速和幾乎無損耗的電荷傳送

主動平衡是通過并聯(lián)電感和需獲取電荷的電池來實現(xiàn)的。此結果導致線圈中的電流持續(xù)增加。

一旦線圈已經從通過晶體管放電的電池單元中去耦，電感中儲存的能量可通過一個二極管對鄰近電池充電。因而電荷可以在兩個單獨的電池單元之間來回地移動，實現(xiàn)極高效率并且?guī)缀鯚o損耗。此方法具有某些決定性的優(yōu)點：

*平衡電流可能達到1A或以上

*平衡在本質上是無損耗的

*平衡極其快速

*增加了效率和電池容量

*增加了汽車的行駛距離

相比所提到的其它方法，使用電感實施主動平衡并不算是低成本的方法，因為當中使用了成本相對較高的電感元件。然而，這并不完全是個問題。現(xiàn)代高性能電池目前的成本接近10,000美元。而使用電感平衡方法，即使只獲得了額外的10%容量，也代表了1,000美元的價值--此金額可以用于購買大數(shù)量的電感器件。

鋰離子電池基于安全的原因，必須監(jiān)控單個電池單元，因為過載會發(fā)生燃燒，在極端情況下甚至會發(fā)生爆炸。與過壓、欠壓和溫度監(jiān)控一樣，精確的充電條件測定等附加功能也是需要的。在半導體市場上已提供能實現(xiàn)所有這些功能與不同的平衡方法的元件。使用先進的主動電池單元平衡解決方案(如愛特梅爾ATA6870電池管理電路)每一個電池單元都有單獨的電子監(jiān)控，以便提供如充電狀態(tài)測定、主動/被動平衡或過壓、欠壓和溫度監(jiān)控等功能。