新車上市，當然我說的是電動汽車，時常會出現這樣的介紹：“快速充電，半小時充電80%，續航200公里，完全解決你的里程焦慮！”快充，商用車用來提升設備使用效率，乘用車用來解決里程焦慮，不斷逼近“加一箱油”的時間。大有成為標配的趨勢。今天就一塊兒來挖一挖快充方法，捎帶挖一挖方法的由來。

　　充電多快可以叫“快充”？

　　我們充電的基本訴求：

　　1）充電要快；’

　　2）不要影響我電芯壽命；

　　3）盡量省錢，充電機放出來多少電，盡量都充到我的電池里。

　　那么多快就可以叫快充了呢？并沒有什么標準文獻給出具體數值，我們暫且參考知名度最高的補貼政策中提及的數值門檻。下表是新能源客車2017年補貼標準。可以看到，快充的入門級是3C。實際上，在乘用車的補貼標準中，沒有提及快充的要求。

　　從一般乘用車的宣傳資料中，可以看到，大家一般認為30分鐘充滿80%已經可以作為快充的噱頭，拿出來宣傳了，那么姑且認為乘用車的1.6C就可以是入門級快充參考值。按照這個思路，宣傳15分鐘充滿80%的，相當于3.2C。

　　快充的瓶頸在哪里？

　　在快充這個語境里，相關方按照物理主體分，包括電池、充電機、配電設施。

　　我們討論快充，直接的想到電池會不會有問題。

　　實際上，在電池有問題之前，首先是充電機，配電線路的問題。我們提到特斯拉的充電樁，其名曰超級充電樁，它的功率是120kW。按照特斯拉ModelS85D的參數，96s75p，232.5Ah，最高403V計算，其1.6C對應最大需求功率為149.9kW。從這里就可以看到，對于長續航純電動車型，1.6C或者說30分鐘充滿80%已經對充電樁構成考驗。

　　在國家標準中，不允許在原來的居民用電網絡中直接直接設置充電站。1臺快充樁的用電功率就已經超出幾十戶居民的用電量。因此，充電站都需要單獨設置10kV變壓器，而一個區域的配電網絡并非都有余量增加更多的10kV變電站。

　　然后說道電池。電池是否能夠承載1.6C或者3.2C的充電要求，可以從宏觀和微觀兩個角度來看待。

　　宏觀上的快速充電理論

　　之所以這節的題目叫做“宏觀上的快速充電理論”，是因為直接決定電池快速充電能力的是鋰電池內部正負極材料性質、微觀結構，電解液成分、添加劑，隔膜性質等等，這些微觀層面的內容，我們暫時放在一邊，站在電池外邊，看鋰電池快速充電的方法。

　　鋰電池存在最優充電電流

　　1972年美國科學家J.A.Mas提出蓄電池在充電過程中存在最佳充電曲線和他的馬斯三定律，需要注意的是，這個理論是針對鉛酸蓄電池提出的，其界定最大可接受充電電流的邊界條件是少量副反應氣體的產生，顯然這個條件與具體的反應類型有關。

　　但系統存在最優解的思想，卻是放之四海而皆準的。具體到鋰電池，界定其最大可接受電流的邊界條件可以重新定義。基于一些研究文獻的結論，其最優值仍然是類似馬斯定律的曲線趨勢。

　　值得注意的是，鋰電池的最大可接受充電電流的邊界條件，除了需要考慮鋰電池單體的因素，還需要考慮系統級別的因素，比如散熱能力不同，系統的最大可接受充電電流是不同的。然后我們暫且以這樣的基礎繼續向下討論。

　　馬斯定理的公式描述：

　　I=I0*e^αt

　　式中；I0為電池初始充電電流；α為充電接受率；t為充電時間。I0和α的值與電池類型、結構和新舊程度有關。

　　現階段對電池充電方法的研究主要是基于最佳充電曲線來開展的。如下圖所示，如果充電電流超過這條最佳充電曲線，不但不能提高充電速率，而且會增加電池的析氣量；如果小于此最佳充電曲線，雖然不會對電池造成傷害，但是會延長充電時間，降低充電效率。

　　對這個理論的闡述包含三個層次，是為馬斯三定律：

　　①對于任何給定的放電電流，蓄電池充電時的電流接受比α與電池放出的容量平方根成反比；

　　②對于任何給定的放電量，α與放電電流Iｄ的對數成正比；

　　③蓄電池在以不同的放電率放電后，其最終的允許充電電流It（接受能力）是各個放電率下的允許充電電流的總和。

　　以上定理，也是充電接受能力這個概念的來源。先理解一下什么是充電接受能力。找了一圈，沒有看到統一官方的定義。

　　按照自己的理解，充電接受能力就是在特定環境條件下，具備一定荷電量的可充電電池充電的最大電流。可以接受的含義是不會產生不應有的副反應，不會對電芯的壽命和性能造成不良影響。

　　進而理解一下三定律。第一定律，在電池放出一定電量以后，其充電接受能力與當前荷電量有關，荷電量越低，其充電接受能力越高。第二定律，充電過程中，出現脈沖放電，有助于幫助電池提高實時的可接受電流值；第三定律，充電接受能力會受到充電時刻以前的充放電情況的疊加影響。

　　如果馬斯理論也適用于鋰電池，則反向脈沖充電（下文中具體名稱為Reflex快速充電法）除了可以用去極化的角度解釋其對溫升抑制有幫助以外，馬斯理論也作為對脈沖方法的支撐。而更進一步的，真正將馬斯理論全盤運用的，是智能充電方法，即跟蹤電池參數，使得充電電流值始終因循鋰電池的馬斯曲線變化，使得在安全邊界以內，充電效率達到最大化。

　　常見快速充電方法

　　鋰電池的充電方法有很多種，針對快速充電的要求，其主要方法包括脈沖充電、Reflex充電，和智能充電。不同的電池類型，其適用的充電方式也不完全相同，在方法這節不做具體區分。

　　脈沖充電

　　這是來自文獻中的一個脈沖充電方式，其脈沖階段設置在充電觸及上限電壓4.2V以后，并在4.2V以上持續進行。暫且不提其具體參數設置的合理性，不同類型電芯存在差異。我們關注一下脈沖實施過程。

　　脈沖充電曲線，主要包括三個階段：預充、恒流充電和脈沖充電。在恒流充電過程中以恒定電流對電池進行充電，部分能量被轉移到電池內部。

　　當電池電壓上升到上限電壓（4.2V）時，進入脈沖充電模式：用1C的脈沖電流間歇地對電池充電。在恒定的充電時間Tc內電池電壓會不斷升高，充電停止時電壓會慢慢下降。當電池電壓下降到上限電壓（4.2V）后，以同樣的電流值對電池充電，開始下一個充電周期，如此循環充電直到電池充滿。

　　在脈沖充電過程中，電池電壓下降速度會漸漸減慢，停充時間T0會變長，當恒流充電占空比低至5%～10%時，認為電池已經充滿，終止充電。

　　與常規充電方法相比，脈沖充電能以較大的電流充電，在停充期電池的濃差極化和歐姆極化會被消除，使下一輪的充電更加順利地進行，充電速度快、溫度的變化小、對電池壽命影響小，因而目前被廣泛使用。但其缺點很明顯：需要一個有限流功能的電源，這增加了脈沖充電方式的成本。

　　間歇充電法

　　鋰電池間歇充電法包括變電流間歇充電法和變電壓間歇充電法。

　　1）變電流間歇充電法

　　變電流間歇充電法是由廈門大學陳體銜教授提出來的，它的特點是將恒流充電改為限壓變電流間歇充電。

　　變電流間歇充電法的第一階段，先采用較大電流值對電池充電，在電池電壓達到截止電壓V0時停止充電，此時電池電壓急劇下降。保持一段停充時間后，采用減小的充電電流繼續充電。

　　當電池電壓再次上升到截止電壓V0時停止充電，如此往復數次（一般約為3～4次）充電電流將減小設定的截止電流值。然后進入恒電壓充電階段，以恒定電壓對電池充電直到充電電流減小到下限值，充電結束。

　　變電流間歇充電法的主充階段在限定充電電壓條件下，采用了電流逐漸減小的間歇方式加大了充電電流，即加快了充電過程，縮短了充電時間。但是這種充電模式電路比較復雜、造價高，一般只有在大功率快充時才考慮采用。

　　2）變電壓間歇充電

　　在變電流間歇充電法的基礎上，有人又研究了變電壓間歇充電法。兩者的差異就在于第一階段的充電過程，將間歇恒流換成間歇恒壓。比較上面圖(a)和圖(b)，可見恒壓間歇充電更符合最佳充電的充電曲線。在每個恒壓充電階段，由于電壓恒定，充電電

　　流自然按照指數規律下降，符合電池電流可接受率隨著充電的進行逐漸下降的特點。

　　Reflex快速充電法

　　Reflex快速充電方法，又被稱為反射充電方法或“打嗝”充電方法。該方法的每個工作周期包括正向充電、反向瞬間放電和停充3個階段。它在很大的程度上解決了電池極化現象，加快了充電速度。但是反向放電會縮短鋰電池壽命。

　　在每個充電周期中，先采用2C的電流充電時間為10s的Tc，然后停充時間為0.5s的Tr1，反向放電時間為1s的Td，停充時間為0.5s的Tr2，每個充電循環時間為12s。隨著充電的進行，充電電流會逐漸變小。

　　智能充電法

　　智能充電是目前較先進的充電方法，如下圖所示，其主要原理是應用du/dt和di/dt控制技術，通過檢查電池電壓和電流的增量來判斷電池充電狀態，動態跟蹤電池可接受的充電電流，使充電電流自始自終在電池可接受的最大充電曲線附近。

　　這類智能方法，一般結合神經網絡和模糊控制等先進算法技術，實現系統的自動優化。