消費級市場(筆記本、手機、MP3等)作為鋰離子電池(下稱鋰電池)最早的“東家”，為鋰電池的推廣做出了巨大的貢獻。今天，智能手機大行其道，電池再一次成為了制約智能手機發展的關鍵因素之一。這與如今的新能源汽車市場有幾分相似。

對于電池能量密度的描述，一般有質量比能量和體積比能量兩種說法。所謂質量比能量，就是每kg電池所攜帶的能量的多少，比如動力電池市場，多是以質量比能量去描述的。所謂體積比能量，一般指電池單位體積下所承載的能量的數量。目前主流手機電池的容量在2000~3000mAH，這樣的容量的電池，其質量往往只有幾十克，所以在移動消費級市場中，更關心的是電池的比體積能量。

日前，金立發布了一款名為M5的新手機，該手機具有超長續航功能。金立認為，手機續航，是國人使用智能手機的第一痛點，也是國民痛點。雖然在這個痛點上存在著一些爭議，但是我們還來看看這款手機的電池吧。電池容量高達6020mAH，電池由兩塊3010mAH的電芯并聯組成，能量密度達到650Wh/L左右。

從1991年，索尼發布了鋰離子電池之后，至今的20多年時間里，鋰離子的從本質上并沒有什么變化。但盡管如此，也并非毫無創新，現在的鋰離子電池，無論是效率還是容量，相比之前都有很大的提高，這是如何實現的呢？

如果我們反觀近十年手機電池的發展，我覺得大概可以分為三個階段。

第一個階段，鋰離子聚合物電池的興起。

傳統的鋰離子電池使用的是普通液態鋰電解質，但是在2005年以后，聚合物電解質的鋰離子電池開始嶄露頭角。相對于之前的液態鋰離子電池來說，聚合物鋰離子電池除了在電化學特性上更有優勢外，更重要的，是塑型更加靈活，能讓電池做的更薄，體積利用率更高。

第二個階段，手機電池的穩定期。

2010年以前，尤其是2007年以前，鋰離子聚合物電池的興起讓手機電池容量有了長足的提高。但是隨著技術的成熟，電池比能量提高的速度開始減緩。更重要的是，隨著電池能量的加大，安全問題開始浮現在我們眼前。很多廠家開始著眼于提高電池的安全性指標，在電池的外殼防護上下了一些功夫。雖然不能提升電池的能量密度，但是在長期發展來看，還是必要的。因為能量密度增加，出現問題的損失也會越大。第一電動曾有文章說1kg動力電池等同于103gTNT，在不說TNT的心理暗示作用，我覺得從能量的角度去考慮安全性是不夠全面的，要從能量的大小和能量的密度兩方面去考量。

第三個階段，手機電池的第二次能量密度提升。

到2013年以后，手機電池開始有一次的提升了能量密度。這里面有材料的原因，電池廠家通過改善工藝，提高了材料的壓實密度，或通過其他的手段，讓電池的容量有了進步。同時，即iPHONE之后，市場上越來越多的手機電池變得不可拆卸。通過電池和手機的“一體化”，省去了原來電池的硬殼保護，提升了電池的能量密度，或者根據電池結構，開發異型電池等。除此以外，更直接的一種方法，是提高電池的電壓。普遍的，通過將電壓平臺提高0.1V左右，提高電池的能量。這與前一段比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池有異曲同工之妙。目前，主流的手機電池能量密度保持在600Wh/L左右，有些廠家的產品會稍微高一些，比如小米手機，電池能量密度在620Wh/L以上，還是這款金立手機，能量密度達到650Wh/L。使用的哪種手段，還請對號入座。曾有報道說，當能量密度達到700Wh/L的時候，可能使電池的可充分循環壽命小于300次，爆炸的隱患大大增加。

既然提高電壓有如此多的害處，為什么大家還要這么去做呢？這讓我想起了一個故事。以前圓珠筆和鋼筆的筆芯粗細度是一樣的，但是有一個問題，就是圓珠筆書寫2萬字左右，就會出現漏油，主要原因就是筆珠的磨損壽命就在2萬字左右，當所有人都在研究耐磨材料的時候，有個叫田騰山郎的日本人，開發了一款產品，就是讓筆芯的油墨在2萬字之前用完。這與現在的手機電池的研發思路有相似之處。智能手機，已不再是當年“用到壞”傳統手機，而是像電腦一樣，用一段之后，就需要更新升級。因此可能還沒到電池出現問題的時候，手機已經淘汰了。雖然我個人認為，提高電池電壓平臺，實際上是一個比較冒險的方式，對電池的穩定性和壽命，都有著潛在的影響。但是目前看，適當的提高一點電池的工作電壓，起碼市場對這種做法還是接受的。

在這還要報個料，在一篇外媒一個網站上，我讀到了這樣一篇文章。內容是中國的藍魔，使用了能量密度超過800Wh/L的鋰電池，有興趣的讀者可以關注一下這個事情，以下是相關鏈接。

和動力電池市場一樣，我們也看到了許多新的技術，比如美國發布的一篇納米電池的報道，通過電極結構的納米孔，可以在12分鐘之內將電池全部充滿；還有號稱能實現更快速充電的“鋁電池”，可在一分鐘充滿電量；美國德雷賽爾大學的科學家，使用粘土，研制了一種高導電薄膜，這種稱之為“MXene粘土”的材料，可以用于制作新一代大容量電池和超級電容器。

新的電池技術雖然是鼓舞人心的，但是任何的新技術，新材料都需要經過相當長的一個轉化過程，才能成為商業的產品，比如鋰電池，最早的鋰電池的概念要追溯到上個世紀的六七十年代，之后液態鋰離子電池和聚合物鋰離子電池也是經歷了十幾年發展，才有了今天的狀態。但是最近幾年智能手機硬件發生了突飛猛進的進步，小小的手機性能，可以與一臺個人電腦相媲美，這樣電池技術有點吃不消了。所以雖然手機續航不一定是國民痛點，但起碼也是短板之一。

很多人關心動力電池和消費級電池的區別。我覺得，從電池的角度來說，是沒有本質的區別的。但是由于產品應用條件不同，所以設計的理念和思路也是不同的，從而導致我們所看到不同領域電池的產品屬性，有很大區別。在消費級電池領域，沒有五花八門的正極材料；而在動力電池領域，也很少談到關于電解質變化對性能的影響。在能量密度方面，比如我們都知道2015年2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。作為消費級電池來講，早在2013年，其能量密度就超過200Wh/kg的水平了，這不但與優化材料和結構有關，高電壓的做法更是功不可沒。由于消費級電池一般不成組使用，即使成組，也是幾支電池之間的串并聯，與動力電池簡直是數量級的差別；“BMS”直接管理電芯；充放電電流較小；熱管理也相對容易；一般來說，消費級電池質保期也只有1年，所以這種做法是完全可以滿足消費級電池市場的需求的。但是在動力電池市場，可能就行不通了。動力電池的要求，相對要高更加綜合，既有安全性的考慮，又有成本方面的評價，同時還有性能方面的要求。雖然在特斯拉身上，似乎完成了一次消費級電池與新能源汽車的完美結合，但是車的定位和價格，和我們期望中家用級的新能源汽車還是有一定差距的。

磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰……各種正極材料沖擊能量瓶頸的同時，我想是不是應該停下來考慮一下安全和其它的問題。消費市場，動力市場，儲能市場，鋰離子電池是不是能解決所有的問題。任何的電池可能都有他的適用環境。比如燃料電池，無論是作為新能源汽車的動力單元，還是作為市政供電設備來說，其電池特性上都是非常合適的，但是與現有鋰離子電池體系相比，開發小型燃料電池便攜設備可能使比較困難的。在高喊的技術突破的時候，更冷靜的考慮一下鋰離子電池的局限性。因為只有意識到這些局限性，才有可能探索新的電池體系。當然不得不承認，隨著技術的推進，將來發展具有更高能量密度，并且能滿足商業應用需求的新的電池體系，而且要求新體系所使用的材料要求環境友好，成本低廉，材料易獲得，變得越來越困難了。因此，在發展鋰離子電池的同時，我呼吁要對那些已經發現但并未充分商業化的電池體系，投入更多的精力和資源。