在2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中30%用于支持氫燃料電池汽車推廣應用（具體額度根據年度推廣情況確定）。同時各市對2018年1月1日起在省內注冊登記的氫燃料電池汽車，可按燃料電池裝機額定功率進行補貼，最高地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。

上海也出臺政策，規定了1：1的配比，就是國家補貼多少，地方補貼多少。

氫燃料電池汽車似乎要像當年新能源鋰電池汽車一樣，通過補貼火起來。

關于氫燃料電池汽車的路線，存在已經很久了，但是多年因為種種問題未成為主流。如今中國的地方政府大力補貼，氫燃料電池在中國能夠火起來嗎？

中國政府的補貼力度夠嗎？

按照2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據新的補貼政策，燃料電池汽車補貼標準不變。燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30％，且不小于30kW。

補貼的金額是乘用車20萬，輕型客車30萬，大型客車50萬。

因為國家和地方補貼是1：1的，所以這個數字最后要翻倍，就是40萬、60萬和100萬。

對氫燃料電池汽車來說，這個力度是足夠的。目前唯一量產的氫燃料電池汽車是豐田的豐田Mirai，這款車在享受日本政府補貼之前的售價也就是44萬人民幣，補貼完畢是30萬多。

中國政府加上地方政府給40萬補貼，國內企業只要采購豐田Mirai的配件，復制一下，就是有利可圖的。

而大客車補貼100萬更是利益豐厚，氫燃料電池汽車的很多部分都可以與新能源電動車通用，只是核心的氫燃料電池部分昂貴。而中國政府的補貼政策并沒有要求續航里程，這里面實際有空子可鉆。（中國的新能源補貼政策過去的空子導致全國大面積騙補。）

所以，中國政府對氫燃料電池汽車補貼力度是足夠的，這個力度足以吸引一批企業去造高價的氫燃料電池汽車，然后通過各種關聯交易賣出去。類似于早期新能源電動車的操作手法。

當補貼比車成本高很多的時候，自然會有人造出來一輛盡可能便宜又符合補貼標準的車“賣”出去。車無論用不用，補貼就是凈利潤。

在新能源鋰電池汽車補貼退坡，審核力度加大打擊騙補的情況下，氫燃料電池汽車無疑是一個優秀的賺取補貼的對象。

氫燃料電池汽車適合中國嗎？

與鋰電池的新能源汽車不同，氫燃料電池汽車并不是造出來就完了，它是要加氫的。

而加氫這個事情，就不是汽車補貼這么簡單了。

氫氣是一種非常麻煩的氣體，它的制造很容易，但是儲存運輸都有很大的麻煩。

氫氣的儲存密度很低，盡管現在已經發展出各種各樣原理的氫氣儲藏方法，但是沒有一種是理想的。

傳統上有高壓氣態儲存，技術門檻低，但是因為氫氣密度小，儲存密度很低，很大的罐儲存不了多少。而且壓力越高，安全隱患越大，越容易泄露，而氫氣泄露是很危險的。

后來，有什么金屬吸附、但是金屬太重，儲存氫氣帶來的重量太大，無法在車上使用。

科學家連碳化雞羽毛都想出來了，效果已經拔群，但是依然沒有達到實用化的程度。

所以，目前還是靠高壓來解決。

而高壓解決，就需要強大的高壓罐，高壓高達70Mpa,這個壓力對儲存罐的材料、技術提出很高的要求，目前成熟的商用的技術，在日本人手里。

中國缺乏超高強碳纖維制造技術，所以儲氫罐的核心材料要看日本三井、東麗的眼色。

高壓需要閥門，而氫氣有氫脆，普通材料根本不能用。制造氣閥的日本Fujikin擁有世界第一的高壓氫氣閥市場份額。

燃料電池的核心是質子交換膜，,日本日清紡控股公司掌握核心技術，而且日本搞這套已經很多年了，常年補貼之下，已經拉開了技術差距。

燃料電池的膜電極技術在加拿大巴拉德手里，有趣的是這家做燃料電池幾十年的公司最近因為中國企業的需求發了大財，股價突然暴漲。它的子公司美國AvCarb公司還掌握核心的氣體擴散層技術。

燃料電池還有一個核心的東西是催化劑，核心是鉑，而且一輛乘用車要用幾十克甚至100多克，價值不菲不說，關鍵是，經營稀有金屬的日本田中貴金屬工業供應的鉑擁有全球6成的份額，而且田中貴金屬正在提升燃料電池催化劑的產能，可將目前的生產能力提高7倍。

就是說，目前無論誰搞氫燃料電池汽車，都是造車容易，造氫燃料電池、造儲存運輸氫氣的配套裝置難。連防氫脆的不銹鋼你都得從日本進口，整個氫燃料產業鏈就是給日本企業、加拿大企業、美國企業、瑞典企業（做燃料電池和質子交換膜）送錢。

因為日本企業占據比較多的節點，所以氫燃料電池這個事情日本最熱衷。

從目前的政策看，汽車補貼高，但是加氫站補貼不算高，一個加氫站，如果土地什么的都用加油站設施，也需要1500多萬的基礎建設，而國家補貼據說只有400萬，地方也是400萬。

這個力度遠不如氫燃料電池汽車，不存在靠補貼就能賺錢的現象，所以加氫站都是示范性的，沒有大規模建設。

對中國來說，國家層面搞氫燃料電池汽車意義不大。氫燃料電池汽車的續航并不高，只是加氫比充電快，和加油差不多。成本本身也高，唯一的優勢就是污染小，但是這個問題鋰電池新能源也能解決。氫燃料電池路線性價比極低。

重建一套氫燃料產業鏈成本高昂，而且核心技術和核心材料都在日本企業手里，除非我國出現革命性技術突破，否則就是花了大錢在間接補貼日本企業。

明明有5元一個的粽子可以吃飽，同樣吃飽需要200元的進口壽司，你非補貼老百姓190元，讓老百姓頓頓吃壽司，然后10元給了中國壽司代理商，180元給了出口壽司的日本壽司店。這個帳明顯是不合算嘛。

中國的氫燃料電池汽車

目前，我們隨便搜一下，基本都是各地氫燃料電池公交的信息，這個與鋰電池公交早期很像。

為什么不造乘用車？因為沒有市場，而且賺補貼的力度不夠大。

如果你關注新聞，就會發現一個很有意思的現象，四川的公交是自己造的，武漢的公交是自己造的，河南的公交也是自己造的，似乎造個燃料電池汽車沒啥難度。

這個其實與早期鋰電池公交車也類似，只要把傳統燃油車改造一下，就是鋰電池公交車，而鋰電池公交車只要去掉鋰電池，換上進口的燃料電池，就很容易改造成燃料電池公交車。

目前，國家的燃料電池大客車的標準還很松，與早期鋰電池大客車看長度給補貼的笑話有一拼。

而只要賣給公交公司，上了牌，100萬補貼就到手了。一個乘用車進口的氫燃料電池大約是7萬成本，公交車大一點但是不會太高（因為國家規定的門檻很低），電機車體也沒啥錢。所以一輛車造出來掛上牌幾十萬的凈利就有了。

當然，車定價不能太低，因為補貼不能超過車價。所以高價關聯自買自賣是必要的。這個與鋰電池時代，一大批汽車租賃公司同理。

一輛成本4萬的車給10多萬補貼，當然是自己成立汽車租賃公司，自己造自己買了。補貼的空子不鉆白不鉆，財政補貼不騙白不騙，只要政策有漏洞，就一定有人能抓住。

所以，目前氫燃料電池汽車火起來和補貼政策有很大關系。在鋰電池補貼退坡的現狀下，燃料電池補貼政策依然有隙可乘，所以大量企業上馬，準備吃補貼的蛋糕。

但是如同鋰電池補貼政策一樣，吃補貼的人多了，政策就有可能調整，未來如果補貼調整，堵塞漏洞，那么中國的氫燃料電池汽車還是曇花一現，前途不會太光明。