“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量；一節一號電池爛在地里，能使1平方米的土地失去利用價值……”

有關數據顯示，我國每年產生的廢鉛蓄電池數量超過330萬噸，正規回收的比例僅不到30%。全國人大代表、天能集團董事長張天任在“兩會”期間接受采訪時表示：由于政策不健全且缺乏有效監管，我國鉛蓄電池規范化回收問題仍未得到根本性解決。

也許有人會產生疑問，電池那么小的體積，怎么能夠對土壤和水源產生如此大的影響？在電子類產品日漸豐富的今天，以手機電池為例，據調研報告顯示：中國2015年智能手機的普及率達到44%，如果平均每部手機的電池容量為1800mAh，以兩年更換一部手機的頻率計算，那么僅智能手機一項，我國每年的廢舊電池總量就將超過1.98GWh。

電池的污染不僅僅只有手機上的鋰電池，據介紹：我國含鉛廢酸非法傾倒量從2008年的9.95萬噸，增長到2014年的近27萬噸，呈逐年增長態勢。此外，三無冶煉企業綜合利用率較低，一般為80%--85%，最高不超過90%，而國外的綜合利用率通常可以達到95%，全國每年大約有近16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉。非法回收、冶煉，蓄電池利益鏈造成我國每年稅收損失近150億元。

隨著新能源汽車銷量呈現爆發式增長，使得電池使用量猛增，隨之而來的電池回收問題也愈加凸顯。2014年，我國新能源汽車的銷售量超過了7萬輛，無論其是搭載的三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，如果以每輛車25kWh的儲電量來計算，那么這些新能源汽車配備的動力電池總量已經超過1.75GWh。值得注意的是，2014年只是新能源汽車的元年，一切才剛剛開始，而2015年，新能源汽車全年的銷量已經超過了33萬輛，當這些車輛到達一定的使用年限后，對于如此大量的電池回收工作，大部分車企還并沒有具體有效的電池回收機制。不可否認，如果沒有有效的電池回收機制，那么廢舊電池對環境帶來的污染將極其嚴重。

鉛酸電池污染

江蘇省常熟市合眾環保能源技術研究所所長沙永康表示：鉛酸電池中的鎘、鉛本身都是重金屬，鉛酸電池的生產過程和廢舊電池處理不當都會污染環境。他透露，現在的蓄電池回收中存在很大問題，一些回收站把蓄電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或者小作坊，毫無專業回收處理可言，在整個過程中對環境污染不容小覷。

鋰電池污染

鋰電池的污染同樣不可輕視。根據鋰電池的組成以及它的加工過程，其污染主要有幾大源頭：

1.負極：材料通常為石墨、鈦酸鋰、硅基、錫基材料。其中石墨分為天然石墨和人造石墨。天然石墨來源于石墨礦，其開采過程中存在比較嚴重的污染；人造石墨，是用石油焦或是瀝青等高分子物高溫石墨化制成，基本無污染，但是一些鋰電池中石墨浮選的回收方法，可能存在一定程度的污染。

2.正極：目前的正極材料有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鈷酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰。磷酸鐵鋰，一般用作汽車電池或是儲能電池，無毒性。錳酸鋰，電動自行車電池，無毒性。三元材料：鎳鈷錳酸鋰，用途廣泛，電動自行車、電子產品、航模等，其中鈷元素有毒。鈷酸鋰，數碼類的產品，手機、pad等，中等毒性。

3.電解液：由有機溶劑和鋰鹽組成，有機溶劑一般有PC、EC、DEC、DMC、DME等，其中DMC存在輕微程度的污染，其他均沒有毒性。鋰鹽中包含六氟磷酸鋰，遇水會水解生成氟化氫，有毒。

4.外殼材料：鋁殼、鋼殼、塑料殼、鋁塑膜。其中鋁殼、鋼殼無毒，塑料殼和鋁塑膜則是白色污染。

5.隔膜：一般是聚烯烴類的微孔薄膜，白色污染。

6.黏結劑：通常有丁苯橡膠SBR、聚偏氟乙烯PVdF、丙烯酸類等類型，這些材料都可視作白色污染。

7.加工過程：鋰電池的加工過程中，正負極的溶劑通常會使用到存在一定毒性的NMP，其在制造過程中會蒸發出來，如果生產企業不能對其進行回收處理，也將造成一定的環境污染。

目前，市場上還存在這樣一種現象，由于鋰電本身污染相對較小，造成社會對其重視程度不夠；另外，鋰電回收收益低。這兩點原因導致鋰電池回收部分相對較少，不像鉛酸電池有大規模的回收應用，因此也就讓一些“三無”企業有了可乘之機，他們為了得到電池中有價值的材料，大多不會注意在拆解過程中對環境的污染。要知道，電池在生產過程中的對環境造成的污染等同于電池在分解過程時的污染。

電池退役之后可以做什么？

梯次利用

“把玩具汽車里拆下來的電池，放到遙控器里接著用”。這就是典型的梯次利用。對于退役后性能尚可的動力電池來講，仍可將相關部分作為儲能電池繼續使用。不過，對于這個問題，一些做儲能電池的企業卻有其相應的困惑：雖然動力電池只有幾大類，但是各個電池生產廠家的產品仍有一定的差異，如何把應用不同技術、材料的連接到一起并保證安全使用，這是目前需要解決的問題。

循環使用

目前，國內各電池生產企業以及新能源整車廠家，對于達到使用年限的動力電池如何回收利用，則是眾說紛紜，并沒有統一的解決方案。汽車專家張志勇認為：不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。

“此前，國家曾出臺過相應的電池回收政策，但效果并不理想。如果此次國標中有國家強制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環境都意義重大。國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇如是說。