燃油車必將退出歷史舞臺，但是比想象中來得還快！

各國出臺淘汰燃油車時間表

2017年9月，工信部副部長辛國斌在泰達論壇上表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究。此前工信部曾發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》，推動中國新能源汽車產業的市場化步伐。

法國環境、能源部長尼古拉斯?霍洛（NicolasHulot）在巴黎氣候計劃大會上表示，為實現巴黎氣候協定的目標，法國計劃從2040年開始全面停止出售汽油車和柴油車，到2050年實現碳平衡。

德國聯邦參議院于2016年以多票通過決議，自2030年起新車只能為零排放汽車，停止銷售汽油車和柴油車。

挪威將于2025年起停售汽油車和柴油車，2025年之后將只銷售新能源汽車。雖然挪威目前是世界第三大石油出口國，但挪威在推行新能源政策方面也顯得很激進。

荷蘭也將于2025年起停售燃油車。這是一項荷蘭勞工黨公開的提案。2015年在巴黎召開的聯合國氣候變化會議中，荷蘭也承諾將降低車輛排放。

根據印度政府的《國家電動汽車任務計劃》，到2020年該國欲每年銷售600萬至700萬輛電動汽車，并將于2030年起停止銷售燃油車。

車企巨頭更加激進

2015年，豐田宣布將于2050年起停售燃油車，并將提高混合動力車(HV)和燃料電池車(FCV)的比率。豐田計劃于2020年將混合動力車的銷量比2014年提高18%，達到150萬輛。

今年7月，沃爾沃宣布將從2019年起停售燃油車，只銷售純電動或混合動力車型，如果這一目標能夠實現，沃爾沃將成為首個終結純內燃機汽車的傳統汽車制造商。沃爾沃還計劃于2025年前賣出100萬輛電動汽車。

9月7日，寶馬集團董事長科魯格首次公布了寶馬在電動車領域的戰略規劃。寶馬將于2025年前推出25款電動車型，其中12款為純電動車型。

今年5月，大眾汽車表示，將把注意力轉向電池動力的汽車，為此，大眾還將德累斯頓透明工廠命名為“未來移動出行中心”，進行電動汽車產品的研究。其實早在2016年6月，大眾就宣布將斥數十億歐元向電動車和新型移動服務領域轉型。

奔馳在去年10月的巴黎車展上發布了旗下電動車品牌EQ以及純電動SUVGenerationEQ概念車，還宣布將于2025年前投資100億開發10款電動車。

電動汽車并非百利無一害

對于這一系列消息，燃油車心中充滿了拒絕、無奈和不舍：“電動車那個濃眉大眼的，節能減排是比我強，但造成的污染不比我少啊。”

其實也難怪燃油車委屈，盡管電動車普遍使用的鋰動力電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了“鋰”，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也有污染。鋰動力電池的污染威脅，在于它報廢之后的后端處理環節。如果回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境造成嚴重污染。

除此之外，報廢之后，它仍有300-1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

截至去年，全球電動車保有量已超過200萬臺。據國際能源署測算，到2030年，如果各國能實現《巴黎氣候協定》中設定的目標，全球電動車數量將達到1億4千萬臺。而加拿大電池回收初創公司Li-Cycle首席執行官阿杰伊?科克哈爾（AjayKochhar）認為，電動汽車井噴式的發展可能會在這13年間產生1100萬噸需要回收的廢舊電池。

到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸。而其他研究機構預測的數據則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。

同時，就歐盟范圍來看，目前僅有5%的鋰電池得到了回收，這給環境帶來了巨大的壓力。一方面，電池在損壞時很可能會釋放出有毒氣體；另一方面，對自然界中有限的鋰、鈷等核心原材料的開采將導致水污染、水資源損耗以及其他環境問題。

相對于傳統的汞、鎘電池來講，鋰電池確實污染小，但也絕非可以忽略不計。即使是鋰電池，也絕對是隨手一扔，寸草不生。

鋰電池回收無利可圖，怎么破？

對于電動汽車電池的回收問題，歐盟有法規規定電池生產商必須為電池收集、處理和回收提供資金支持，鼓勵汽車制造商和電池回收機構建立緊密的合作關系。

針對新能源汽車動力電池回收利用，中國將建立生產者責任延伸制度。汽車生產廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責。

為什么都要上升到政策層面？還不是因為無利可圖，沒人愿意主動去做。

這只是一個玩笑，其實是因為技術和經驗的不足，從事動力電池回收處理的企業和機構相對較少。

而鋰電池回收也并非無利可圖，鋰電池中的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰略資源，目前中國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。而這些資源是可以循環利用的。

另一方面，電動汽車在中國尚未發展起來，而一般電動汽車的壽命是10-15年，所以目前中國報廢鋰電池的數量較小，也是鋰電池回收行業尚未成熟的原因之一，政策的跟進則有利于體系的盡快建立健全。

今年12月1日起，《車用動力電池回收利用拆解規范》正式實施，這是由工信部提出的中國首個關于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業應具有相關資質。動力電池回收政策扶持力度有望加大。

現在明白了嗎？

在很多人的印象里，電池造成的污染比尾氣排放要嚴重，因為電池造成的污染是不可逆轉的，大自然很難消化。因此，電動汽車的迅速發展，以摧枯拉朽的態勢淘汰燃油車，勢必引起“守舊派”的反對，而保護環境就是他們的武器。

從這個角度來看，鋰電池的回收既關系到構建低碳經濟和環境友好的問題，也牽動著電動汽車行業發展的神經，推動鋰電池回收行業的發展，才能解決電動汽車大范圍普及的后顧之憂。

而電動汽車所采用的電池，如果不能正確回收，確實會對環境造成影響，但這些影響還是可以通過正確的循環利用方式來預防。相比于燃油車對資源和環境帶來的危害，電動汽車在節能減排方面確實是利大于弊，且利遠大于弊。

好在沒有多少人會在汽車報廢之后，把電池單獨拿出來扔在草叢里，對吧？