本文闡述了全固態鋰電池的優點(即固態電解質的使用有助于提高鋰電池安全性、能量密度和功率密度，拓寬電池工作溫度范圍和應用領域)，指出了作為全固態電池關鍵材料的固態電解質應滿足的要求。

電動汽車、大規模儲能和微型器件等領域的發展要求不斷提高現有二次電池的能量密度、功率密度、工作溫度范圍和安全性，而全固態鋰電池作為最具潛力的電化學儲能裝置，近年來受到廣泛關注。

本文闡述了全固態鋰電池的優點(即固態電解質的使用有助于提高鋰電池安全性、能量密度和功率密度，拓寬電池工作溫度范圍和應用領域)，指出了作為全固態電池關鍵材料的固態電解質應滿足的要求。

隨著能源危機和環境污染問題的日益突顯，人們對清潔、可再生能源的需求越來越迫切。實際應用中，太陽能、風能、水力等可再生能源需要被轉化為電能等二次能源才能廣泛被人們加以利用。為解決這類自然可再生能源與電力需求在時空分布上的不匹配問題，儲能技術的發展必不可少。

在眾多儲能技術中，電化學儲能技術，即電池的使用受到人們越來越多的關注。

電池儲能具有高效、規模可調的特點，既可整合于電力系統作為能量儲存單元，起到對電網削峰填谷的作用，提高電網運行的可靠性和穩定性，也可用于移動通訊、新能源汽車等領域，為人類生活質量的提高提供源源不斷的能量支持。

圖1主要電化學儲能電池比能量及用于電動車續航里程比較

二次電池的發展經歷了從早期的鉛酸電池，到后來的鎳鎘、鎳氫電池，再到現在已商用化的二次鋰離子電池和用于電網儲能的鈉-硫電池等。

鋰電池以鋰元素作為能量輸運和存儲介質，鋰元素質輕(金屬鋰摩爾質量為6.94g/mol，是自然界存在的固態元素中最輕的)和氧化還原電位低(Li+/Li相對于標準氫電極的標準氧化還原電位為-3.04V，在所有標準氧化還原電對中最低)的特點，使鋰離子電池可獲得比其他類型電池更高的輸出電壓和能量密度(圖1)。

因此，自1991年索尼公司推出第一款商用二次鋰離子電池以來，鋰電池在全球范圍內迅速普及，成為許多便攜式電子產品首選的電源類型。

近年來，伴隨著電動汽車的興起，以及可再生能源發電對大規模儲能裝置的迫切需求，鋰電池的研究再度升溫，開發安全、大容量、大功率和長壽命的二次鋰電池成為焦點。

圖2二次鋰離子電池和鋰-空氣電池的基本結構和工作原理示意

目前商業化的鋰電池以石墨作為負極，正極采用可嵌入/脫出鋰離子的氧化物材料結構，如LiCoO2等，電解質為溶有鋰鹽的有機溶液，鋰元素在整個電池中以離子形式存在，故被稱為鋰離子電池(圖2(a))。

鋰離子電池顯著削弱了以鋰為工作介質的優勢，可以認為是一種過渡產品。為進一步擴大鋰電池的能量密度，目前的研究:

一方面著力于探索抑制鋰枝晶生長的方法，使鋰金屬作為負極成為可能;

另一方面則集中于獲得更高容量或電極電勢的正極材料。例如，以單質硫或者氧氣作為正極，利用二者超高的單位質量儲鋰能力(每克硫1672mA·h;每克氧氣3862mA·h)，可以顯著提升電池的容量。這樣形成的鋰電池又分別稱為鋰-硫電池和鋰-氧氣(空氣)電池(圖2(b))。

車用動力鋰電池，除需滿足長續航里程和大功率充放電的要求外，安全性尤為重要。目前商用的鋰離子電池，在短路情況發生時釋放大量熱量，會引燃有機電解液，產生爆炸隱患，顯然難以廣泛使用。

即使是目前被認為最安全的特斯拉汽車，使用了復雜的電池管理系統和防護措施，仍在問世短短的幾年內發生多次著火爆炸事故。

此外，有機電解液還存在的問題包括:

電化學窗口有限，難以兼容金屬鋰負極和新研發的高電勢正極材料;

鋰離子并非唯一的載流子，在大電流通過時，電池內阻會因離子濃度梯度的出現而增加(濃差極化)，電池性能下降;

工作溫度有限(安全工作溫度0～40℃);

與負極材料發生反應，生成SolidElectrolyteInterphase(SEI)層，造成2種材料的持續消耗，使電池容量不斷下降。

用固態電解質代替有機電解液，有望從根本上解決上述問題，這樣形成的鋰電池稱為固態鋰電池。本文首先闡述固態鋰電池的優點，然后對固態鋰電池的關鍵材料——固態電解質的發展情況進行綜述，并在此基礎上介紹全電池結構設計、發展歷史與現狀，以及目前仍存在的問題。