從事廢棄電視機和電腦回收業務多年之后，上海一家回收工廠迎來一批新的廢品：電動車廢舊電池。該工廠隸屬于上海金橋集團，其負責人李穎哲指出，工廠已經拿到牌照，目前正在進行設備升級，以應對日益增多的廢舊電池。

“我們相信未來電動車數量會出現大幅增長?！彼f道。

上海金橋想要進入的這一領域中，有多家競爭對手——比如江西贛鋒鋰業股份有限公司、深圳格林美高新技術股份有限公司等在內的中國企業。

為改善城市空氣質量，降低對海外原油的依賴，我國正大力推動電動車產業的發展，這讓電池回收企業看到了希望。

在比亞迪和吉利等車企的帶領下，2016年中國電動車銷量達到50.7萬輛，同比增長53%。該計劃2020年將電動車銷量提升至200萬輛，2025年達到700萬輛。

國際能源署（InternationalEnergyAgency，簡稱IEA）數據顯示，2016年中國電動車銷量在全球市場中的占比超過40%，歐盟和美國緊隨其后，中國也取代美國成為全球最大的電動車市場。

受此影響，中國鋰電池產量也出現大幅增長。數據顯示，2017年前8個月，中國企業一共生產了67億只電池，較上年同期增長51%。

中國在全球電動車產業中占據領先地位，電池生產和回收等配套業務也將迎來發展契機。

我國自2009年開始推廣電動車，隨著第一批電動車達到其使用壽命，2018年的鋰電池垃圾將達到17萬噸。產業專家預測，伴隨著電動車銷量的增長，這一數字還會繼續增加。這些廢料的處理將給中國帶來不小的挑戰。

目前，鋰電池未被劃歸為危險廢棄物，而電池廢料中含有鈷、鎳等重金屬及其他有害殘留物，如果處理不當，會對河流和土壤造成嚴重污染。

盡管存在挑戰，電池廢料也給中國快速成長的回收產業帶來了不小的機遇。行業智庫ChinaAutomobileInnovationCentre預測，2023年，中國電池回收市場規模將達到310億元。

比亞迪董事長兼總裁王傳福曾將廢電池中提取的鋰、銅和鈷比作寶藏。

當下，擁有高新回收技術的大型企業已經開始從中獲利，國金證券在一份分析報告中指出，江西贛鋒鋰業股份有限公司的股價今年已經暴漲了超過200%。

國金證券還提到了深圳格林美高新技術股份有限公司，擁有世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地，以及中國最大自動化電池拆解工廠的格林美股價2017年漲幅也已經超過60%。

當然，這一產業也面臨著諸多障礙。對不少企業來說，鋰電池的回收成本非常之高。目前業內還未就廢舊電池的大規模處理達成統一標準，盈利更是一件非常困難的事。

一些企業高層抱怨，有關部門沒有采取足夠的補貼和環保政策來推動這一產業的發展。

電池制造商天能集團董事長張天任在2017年的兩會提案中指出：“加快鋰電池的回收是一件迫在眉睫的事，也是新能源汽車產業發展中的重要議題?！?br/>
他認為，高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，對這一行業的商業可行性構成了很大的挑戰。張天任在提案中指出，以一家普通的回收企業為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元，但回收成本卻高達8540元。

因為產品設計標準的缺失，在中國要想實現回收流程的自動化也是一個不小的挑戰，他補充道。

“設備和技術的落后阻礙了自動化的進程，這在小型企業中更為明顯?！?017年8月舉行的中國鋰電新能源產業生態峰會上，深圳科陸智慧工業有限公司總工程師肖海如是說。

與此同時，國家希望將電池回收系統打造成一個規范化的高科技行業。大型電池制造商被要求建立自己的回收工廠，那些污染嚴重的個體回收商則已經被迫關停。

工信部曾要求行業在2020年前，引入標準化設計，并將相關技術提升至“國際”水平。不過張天任指出，相關政策還未得到有效執行，有些不合格的企業也并未受到處罰。

他表示：“由于政策執行不到位以及激勵機制的缺失，鋰電池回收在現階段根本無法實現盈利?！?br/>
目前，電池企業承擔了主要的回收成本，而理應盡到電池回收義務的車企則選擇了讓供應商幫他們代為回收。

深圳創明電池技術有限公司總經理程天召表示，回收占用了電池制造商的資源，對他們而言是一個不小的負擔。

創明電池位于東莞的工廠每天可生產30萬只鋰電池，并與吉利存在供應協議。為協調資源，公司將電池回收業務交給了另一家企業負責，為此，創明每年需要向他們支付高額的費用?！拔覀冞@些制造商如果要盡到回收義務，政府必須提供必要的資金支持。”程天召說道。