這是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的社會(huì)，弱肉強(qiáng)食，適者生存。動(dòng)力電池行業(yè)向來遵循這樣的游戲規(guī)則。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車企出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等方面的考慮，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)設(shè)立電池工廠。

日前，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，為減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。

無獨(dú)有偶，近日老牌汽車制造商德國戴姆勒集團(tuán)宣布將在德國本土建設(shè)第二座電池工廠，投資額為5億歐元。據(jù)媒體報(bào)道，戴姆勒2017年就已公布計(jì)劃：2019年之前在歐美亞三大洲建設(shè)5座電池工廠。其中，三座位于美國，一座位于中國，還有一個(gè)設(shè)在泰國曼谷。

以近兩年風(fēng)頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購買電池的同時(shí)，也在山東自建電池工廠。而上汽、北汽等汽車集團(tuán)，目前均已與寧德時(shí)代合資建設(shè)動(dòng)力電池工廠。

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，不管是整車企業(yè)自建電池工廠，還是聯(lián)手電池企業(yè)合資建廠，原因無外乎成本和管理兩方面。

降低成本

動(dòng)力電池作為純電動(dòng)汽車的核心零部件，占據(jù)整車約40％的成本，降低造車成本顯然成為車企投建電池廠的最大動(dòng)力。特斯拉是自建電池工廠的典型車企代表，其美國超級(jí)電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下占30％－40％，供應(yīng)商占10％，競爭其電池項(xiàng)目的獲勝州投資10％，剩余部分才由特斯拉自己買單。這種合資建廠的方式，可以減少電池工廠高額投資的負(fù)擔(dān)，也能更好應(yīng)對(duì)電池技術(shù)進(jìn)步、成本下降帶來的挑戰(zhàn)。

車企自建電池工廠，可以加深對(duì)于整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合。一方面可以打通動(dòng)力電池上游材料產(chǎn)業(yè)鏈，與其展開直接合作也將一定程度降低采購成本。另外可以將真正的價(jià)值從產(chǎn)業(yè)鏈傳遞給消費(fèi)者，提高市場競爭力。

便于管理

自建電池工廠有利于車企對(duì)自身產(chǎn)品線進(jìn)行系統(tǒng)整合，可以在保障動(dòng)力電池系統(tǒng)品質(zhì)達(dá)到自身要求的同時(shí)確保產(chǎn)能，擺脫對(duì)于第三方供應(yīng)商的依賴。自建電池廠還可確保核心元器件在車企自己的掌控之中，這與傳統(tǒng)汽車企業(yè)自建發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的道理是一樣的。

對(duì)于車企自建電池工廠能否對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)帶來挑戰(zhàn)的問題，國內(nèi)一家動(dòng)力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人曾表示：“電池是高投入、追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)自建工廠，規(guī)模效益上比拼不過獨(dú)立的電池企業(yè)。而且電池技術(shù)壁壘高更新迭代也很快，術(shù)業(yè)有專攻，我不認(rèn)為車企自建電池工廠是一個(gè)明智的選擇。聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠目前看來是一個(gè)相對(duì)理想的選擇，既能夠保證品質(zhì)和供貨量，也能降低成本。”

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，整車企業(yè)自建電池工廠，將有利新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。大眾、戴姆勒及中國車企巨頭欲自建電池工廠，日韓電池廠“二進(jìn)宮”中國市場，這都將給中國動(dòng)力電池業(yè)帶來挑戰(zhàn)。如何在競爭日益激烈的動(dòng)力電池市場中脫穎而出？留給中國動(dòng)力電池企業(yè)的時(shí)間已經(jīng)不多了。